Teszt, Yamaha XT660X: Városi gengszter

2008. május 25. vasárnap

Nem én vagyok a hibás, Ő csavarta el a fejem. Egymásba gabalyodva fűztük át a várost, majd Visegrádon megkérette magát.

Szöveg: doki

Nem unikum, nem kihívó, adatlapján semmi olyat nem találok, ami belepiszkálna lelkembe. Mégis bele lehet szeretni, méghozzá elég könnyen. A városban eltöltött harminc, és a peremkerületeken átkarikázott ötven kilométer elég lehet hozzá, ha könnyűvérű az ember. Az a baj, hogy teljesen meg vagyok győzve. Száz fontosabb dolgom lenne, mégis egész nap kínos ürügyeken agyalok, hogy újra átéljem a Yamaha szelíd pulzálását. Teljesen biztos, hogy vissza kell adnom?

Aki supermotozni meg vadulni akar, az ne válassza az XT-t, mert nem arra készült. 1975. Egy évjárat, mely hölgyből is már a nemesebb forma. Nem tűri a hebrencsséget, nem szereti az állatkodást, nem töri magát hellókittis, mellplasztikás hülyeségekkel, mert tudja, hogy amit egy harmincéves asszonyszív és némi pajkosság nyújtani tud, az elegendő. 1975 óta gyártják az XT sorozatot is, a szilikonmell művarázsa szerencsére Őt sem érte el. Soha nem volt célja műszaki adataival kokettálni, bár az akkor még félliteres blokkal szerelt elődök 1979-1980-ban bizony bedarálták az egész Párizs-Dakar mezőnyt. Baráti klubok, találkozók, rajongók és egyszeri felhasználók jelzik mérföldkőként az XT sorozat sikerességét. Munkába menősnek, pár kilométerre elugrósnak, hétvégi agykikapcsolósnak páratlan választás.

A szofisztikáltabb lelkületűek biztos fanyalognak. Keserű íze van a hagyományos teleszkópoknak, a nem radiális szerelésű féknyergeknek meg savanyú. A fintorokon nyilván az sem segít, hogy a blokknak semmi köze sincs a huszonegyedik századhoz. Ám ezeket mind le lehet nyelni, sőt, egészen konkrétan önkéntelenül lehet elfelejteni, ha az ember az ikszté nyergébe veti magát. A szokásos enduró pozitúrában nyújtózom el a Yamaha nem túl puha, de feszes, keskeny kis nyergében. Jó széles a kormány, mintha mélyről törő ölelésbe kezdenék, úgy nyújtom karjaim a csutkák vége felé. Erősen megmarkolom az XT szarvait, masszívan áll alattam a gépezet, mégis könnyed, feminin mozdulatokkal tologatom és döntöm jobbra-balra a motort. Egy pillanatra elvesztem a fonalat, belemerülök a műszer „csoportba”. Az elején zavarónak tűnt az effajta alulműszerezettség, de a fordulatszámmérő hiányát tökéletesen kompenzálja a duplacsőből jövő mormogás: az egyhengeres énekel, beszél hozzám, egyértelműen közli velem, ha már a magasabb sebességi fokozatot kívánja. A kis visszajelző fények pedig csak akkor pislannak fel, ha baj van – innentől kezdve a kormány tövébe nézni felesleges is.

Gyújtáskapcsolás után diszkóvilágítássá változik a műszerfal, a kijelző fények két másodperces játékuk után ismét elsötétednek, az utcai csibész készen áll a startra. Csak egy gombnyomás, nekifeszül az indítómotor, és a hatalmas dugattyú megkezdi periodikus táncát. Nem kell ide szakavatott fül, mindenki érzi: egy darab henger robbanásai dobogtatják meg dobhártyánkat. Apró gázfröccsökkel teszem magam még éhesebbé: a dupla kidörrentő krákog, hörög, tüsszög az ég felé, nem csak én könyörgök az indulásért. Bekattintom az egyest, intenzíven kezd távolodni a budaörsi importőr sziluettje, szinte teherként szakad rám a szabadság érzése. Menni akarok, bármerre, csak menni. Az XT kötelességtudó, nem lep meg semmilyen hirtelen mozdulattal, nem táncol, nem ugrál, nem ágaskodik – szófogadó gyerek. A váltókar hosszú úton járja be útját, a sportmotorokról ismerős pöckölgetés itt nem játszik: határozottan kell koppanásig feszíteni a rudazatot, ha kifogy a fordulat.

Váltani azonban alig kell. Kényelmes az öt sebesség, ez a blokk meg nem szereti a pörgést: lustán sűrít az XT, a hatalmas robbanások úgyis már alulról kellően megtolnak, rugalmasan lehet játszani a nyomatékkal. Nem sebességhajhász a 660-as Yamaha – 170 kilométerperóra körül nem kér többet a gázból -, a városi forgalomba jár vadászni, zsákmánya a kátyúk és a megspórolt percek kötege. Nyolcvanhét centi magasan ülök, legtöbb autóspartnerem tetejét bátran végigsimíthatnám, ha az ezzel járó jogos agresszivitást szívesen viselném. Átlátok a sorok felett. Mint a rossz gyerekek fölé hajoló Mari néni, úgy kontrollálom a helyezkedést. Nem látok szintkülönbségeket, az XT nyergéből lapostányér a város – járdaszegélyeket, kisebb lépcsőket torpanás nélkül nyelnek el a hosszú rugóutak. Az már csak hab a tortán, hogy a meredeken álló első villáknak köszönhetően szinte egyhelyben körbefordítom a városi szupermotót, a kocsisorok élére derékszögben kanyarintok a piros lámpáknál. Ott még néhány durrantás az iménti gázfröccsökből, és mindenki tudja, hogy a Yamaha és utasa jelen van.

Legelőször az Euroringen vehettem mintát az XT-ből, az akkori fékpróbák meggyőző hatással voltak rám. A gyárilag szerelt fémfékcső baráti a Yamahától, a forgalomban viszont valahogy mégsem volt az igazi a fékrendszer. Nem arról van szó, hogy nem lehet vele megállni. Ha odamarkol az ember, könnyedén emelhetjük az égbe a motor hátulját. Azonban ha csak simogatjuk a fékkart, szinte semmi nem történik; ez némi megszokást igényel. Egy harapósabb betét biztos sokat segítene a dolgon – bár a városi bukdácsolós tempóban úgyis megállja a helyét. A futóműre semmilyen panasz nem lehet. Úgysem versenyezni megyünk a forgalomba, így a 20 centis rugóutak, no meg a komfortos hangolás kényeztet bennünket, legyen bármennyire is west-balkáni az útminőség.

Egy csuromra izzadt nap után felüdülés ráülni a Yamaha városi gengszterére. A nap már pihenésre készülődik, az XT pedig egy kis játékra. Könnyed kergetőzésre invitálnak Lepencére, mire átgondolnám, hogy már csak sötétben érhetek oda, már rég igent mondok. Passzírozom magam bele a bőrruhába, életet lehelek a 660 köbbe, irány Szentendre. Sovány a forgalom az utakon, végre nem kell okoskodni a sávokkal, a Yamaha tekintélyt parancsoló lábaival mindenkit külső sávra küld. Már épp szürkül, mire belekezdünk a kanyargásba. Egy hosszú nap után megváltás az effajta rekreáció. Nekilendülünk hát a kanyarözönnek, pár szusszra fogynak ki alólam a fokozatok, a gyorsan közeledő féktávokon kapok vissza néha többet, néha kevesebbet. Az XT zokszó nélkül borul bele a kanyarokba, befelé az ormányán, kifelé meg a hátsó kerekén fordul – az adrenalin kezdi kimosni szöveteimből a felhalmozódott feszültséget. A vörös napkorong a hegycsúcsba, a betétek pedig a tárcsába harapnak, ahogy az egyenesek végére érek. Végül ismét feltűnik az ezen az útszakaszon környezeti okokból sózást nem végzünk tábla, a főútra érve 20 perc pihenést szavazok meg a Yamahának és magamnak, aztán irány vissza. A forgalom továbbra is pang, nem is lesz ez ma már intenzívebb. Beesteledett. Az XT gyenge lámpácskája pásztázza az utat, néhány újgazdag béemvédzsíp gyorsulásra invitál, de semmi kedvem hozzájuk. Kimérten csavarom a Yamaha szarvát, a víz felszínén remegve játszik a Parlament tükörképe, én meg rég voltam ennyire relaxált. A budai rakpart a hathatvanas hosszú löketeitől hangos, még odadörzsölök egy intenzívebbet, hogy az öblös durrogásokkal örök nyomot hagyjak a budapesti éjszakában… Legalábbis számomra örököt: be jó volt az XT-vel cirkálni!

Műszaki adatok

Motortípus Vízhűtéses, 4 ütemű, 4 szelepes, egyhengeres, SOHC
Hengerűrtartalom 660 köbcenti
Furat x Löket 100.0 x 84.0 mm
Kompressziós arány 10,0:1
Maximális teljesítmény 35.3 kW (48 LE) @ 6,000 fordsz.
Maximális nyomaték 60.0 Nm (6.1 kg-m) @ 5,250 fordsz.
Kenés Száraz karter
Üzemanyag ellátás Befecskendezés
Kuplung típusa Többtárcsás, olajfürdőben
Gyújtásrendszer TCI
Indítás Elektromos
Váltórendszer 5 sebességes
Végső hajtás Lánc
Üzemanyagtank kapacitás 15 L
Olajtank kapacitás 2.9 L
Váz: Acélcsöves, diamond shaped
Első felfüggesztés Hagyományos teleszkópvillák
Első rugóút 200 mm
Hátsó felfüggesztés Lengővilla (monocross)
Hátsó rugóút 200 mm
Első fék Szimpla tárcsa, 320 mm
Hátsó fék Szimpla tárcsa, 245 mm
Első gumi 120/70R 17M/C
Hátsó gumi 160/60R 17M/C
Hossz (mm) 2,175 mm
Szélesség (mm) 860 mm
Magasság (mm) 1,170 mm
Ülésmagasság (mm) 875 mm
Tengelytáv(mm) 1,490 mm
Minimális hasmagasság (mm) 205 mm
Saját tömeg (kg) 177 kg

Ár: 1,748,000 Huf



Motorinfo.hu - info KUKAC motorinfo PONT hu