A HEGYEK KIRÁLYA

EGY ÖRÖMKOKTÉL, AMELYET MINDENKINEK MEG KELLENE KÓSTOLNIA

Motorozás és az Alpok. Mindaz, amivel a motoros egyébként csak helyenként és szétszórtan találkozik, az itt egyedülállóan egésszé válik. A számtalan forduló és kanyar labirintusában szinte minden, a bedőlésre, kilátásra és szabadságra vonatkozó kívánságunk valóra válik. Semmivel sem lehet összehasonlítani azt az érzést, amikor egy nehéz szakaszt követően egy hágó tetejére érünk, leráztuk magunkról a mindennapokat, és ellenszegültünk a hegyvidék minden veszélyének. Az Alpok a motorosok számára a világon egyedülálló játszóteret jelentenek. Itt a kanyar után egyenlő a kanyar előttel – gyakorlatilag gigászi örömpillanatok sorakoznak egymás után. Az Alpokban motorozni olyan, mint egy örömkoktél, amelyet mindenkinek legalább egyszer meg kellene kóstolnia életében.

Az ötlet
   Olyan útvonalat kerestünk, amely rövid távon a hegyvidék összes kihívását kombinálja. Végül a Stilfser Joch környéki régióra esett a választás, ahol egy 64 kilométeres körön az utak különböző visszásságai a hegyvidék gyönyörűségeivel párosulnak. Optimális terep tehát, hogy megkoronázzuk az Alpok királyát. Közben pedig igen speciális, az alpesi túrák esetében jellemző kérdéseket vizsgálunk: menetdinamikai aspektusokat, az optimális hajtóművet és áttételt, azt, hogy 2000 méter felett bírják-e még szuflával a motorok, hogy melyik kétkerekű viseli legjobban a terhet, vagy egész egyszerűen azt, hogy melyik a legkényelmesebb járgány.

A motorkiválasztás
   A cél az volt, hogy a tesztgépek az aktuális kínálat minél szélesebb palettáját képviseljék. Négy kategóriában 20 különböző modellt választott ki. Így eltérő koncepciókat vehettünk figyelembe. Példák: a szupersportmotoroknál a nagy teljesítményű Suzuki GSX-R 1000 és a visszafogott Honda CBR 600 F a két véglet. A naked bike-ok esetében a Harley-Davidson Street Rodnak az agresszív Benelli TnT 1130-assal kellett felvennie a versenyt. Az egyes kategóriák győztesei a nagy fináléban - következő számunkban - mérkőznek meg egymással, és itt koronázzuk meg a hegyek urát.

Logisztika és statisztika
   A Stilfser Joch lábánál tehát 20 motor állt készen a tesztvezetésre. További adatok: tíz tesztnap, két fotós 6300-nál is több expozícióval, kilenc tesztpilóta, 11 800 alpesi kilométer, számtalan forduló és kanyar, 31,5 kilogramm spagetti, 86 liter sör, 228 liter ásványvíz, 31 új szarkaláb a sok nevetéstől és egyetlen egy bukás se.

A tesztpálya
   Minden a Stilfser Joch körül forog, akörül a 2758 méter magas hágó körül, amelyet a keleti felhajtó 48 hajtűkanyarja tett legendássá. A Stilfser-Joch-Straßét már 1825 októberében, ötéves építési munkálatok után átadták a forgalomnak. Akkoriban 2000 munkás többnyire kétkezi munkával, mindenféle nagy gépek segítsége nélkül vájta a hegyoldalba az utat. A fordulókat úgy alakították ki, hogy egy hatlovas kocsi egy ívben be tudta venni őket. Az azóta eltelt idő alatt folyamatosan javítgatták, átépítették és renoválták a hágón átvezető utat. Gyakorlatilag minden évben találkozhatunk építkezésekkel, hiszen a meredek terepen bekövetkező erózió folyamatos károkat okoz a mellvédben. Aki nagyon korán kel útra, annak nem árt figyelnie az úton heverő sok kőre, hiszen az útkarbantartók csak a nap folyamán takarítják el ezeket többé-kevésbé.
    A tesztkör sarokpontja a mintegy 1500 méteren fekvő Trafoi település volt, ahonnan a 48-ból még 46 visszafordító várt a pilótákra a Stilfser Joch csúcsáig. Az átlagos emelkedés hét, a legmeredekebb részen tizenkét százalékos. A világos, csúszós felületű út olyan, mintha egyenesen Zorro hasította volna bele a hegybe hatalmas kardjával. Az igazi kihívás az út minőségének állandó változása. Az újonnan aszfaltozott szakaszokat hevenyészve foltozott részek váltják; gyakran pillantjuk meg a régi termésköveket is. A Stilfser Joch kanyarjait szinte arra teremtették, hogy itt teszteljük a járgányok kanyarbéli magatartását és a stabilitásukat, de a motorokat is igencsak igénybe veszi ez a terep.
    Hágócsúcs, 2758 méterrel a tengerszint fölött. Innen kiváló minőségű aszfalton indulhatunk lágy íveken lefelé. Négy kilométer után Svájc irányába ágazik le az Umbrail-hágó; a motorosok szinte mindig akadálytalanul tudnak áthajtani a határállomáson. Aztán göröngyös útszakasz következik – ideális tesztterep az ABS fékek és a rugózás számára –, amely néhány kilométer erejéig szilárddá vált sóderrétegbe megy át. Miután ismét aszfaltra érünk, változó, helyenként töredezett aszfaltrétegen folytatjuk a lefelé menetet. Olykor durva mélyedések is igencsak igénybe veszik a motort.
    A Münster-völgyben a tesztkör néhány településen vezet át minket. Ezen a szakaszon, ahol gyakran csak lépésben tudunk haladni, megfigyelhetjük a terhelésváltási reakciókat vagy éppen a motor kisgázos rángatását. Amikor visszaérünk Olaszországba, ismét a széles ívű, jól kiépített utak dominálnak. Glorenza templománál a tesztcsapat ráfordul egy hosszú egyenesre, és máris újra a Stilfser Joch lábánál találja magát. Az utolsó néhány kilométeren – Prato és Trafoi között – szűk kanyarokkal és bonyolult sikánokkal találjuk magunkat szembe. Itt jól megfigyelhetjük a gép kezelhetőségének esetleges gyengéit, a bedönthetőség terén tapasztalható hiányosságokat, a terhelésváltási reakciókat és azt, hogy a motor fékezéskor fel akar-e egyenesedni. Ismét Trafoiban vagyunk: a Tannheim szálloda étlapján motoros kifejezésekről elnevezett ínyencségekkel találkozhatunk, elvégre jellemzően motorosszállodáról van szó, amelynek tulajdonosa maga is motorozik.

Így teszteltünk
    Az Alpok egészen különleges követelményeket támasztanak.
    A motorosoknak egyet jelentenek a végtelen örömmel, mert az ottani utak nemes egyszerűséggel mások. Emelkedők, lejtők, hajtű- és más kanyarok különleges, sok esetben nagyobb követelményeket támasztanak a pilóta vezetési ismereteivel, de a masinával szemben is. Így például a hegyi utakon többet számít az egyenletes, szakadatlan forgónyomaték-alakulás, mint a sima csúcsteljesítmény a felső fordulatszám-tartományban. És mivel az ember a hegyekben általában hosszabb-rövidebb túrán tartózkodik, különösen fontos, hogy a motor miként viselkedik megpakolt állapotban.
    Ezekből az okokból kifolyólag dolgozott ki a tesztcsapat egy meglehetősen érdekes, különleges Alpesi Masterbike értékelést az összehasonlító tesztre. A mindennapokban fontos, de a hegyi túrák során inkább mellékes vagy lényegtelen kritérium kiesik. Az eredmény egy összesen 29 kritériumos értékelés lett. Ezek között – ahogyan említettük is – sok olyan található, amelynél kiemelt szerepe van a poggyásszal történő megrakásnak. Fontos szempont az is, milyen módon lehet elhelyezni a motoron a csomagokat.
    Ezen felül a tesztcsapat speciális mérési programot dolgozott ki a menetteljesítmény pontos elemzéséhez. Ehhez sorolható például a második sebességfokozatban, emelkedőn történő nyomatékrugalmasság, vagyis a jellemző kigyorsítás a hajtűkanyarokból. És annak érdekében, hogy a masináknak ne legyen könnyű dolguk, mindez nehezített körülmények között, utassal történt. A magasban sok gép érezhetően veszít a teljesítményéből, ezért a nyomatékrugalmasságot az Alpesi Masterbike során az utolsó sebességfokozatban, 50-es tempónál, jó 2000 méter magasban is mértük egyenes szakaszon. Mivel azonban ez a szakasz nem volt teljesen sík, az eredményeket nem lehet pontosan összehasonlítani a hagyományos mérésekkel. Az Alpesi Masterbike-on belül a körülmények természetesen mindenki számára szinte tökéletesen azonosak voltak.
    A 20 motor fogyasztási adatai is módosított mérési feltételeken alapulnak. A tesztelők a Stilfser Joch körüli 64 kilométeres kör során állapították meg a benzinfogyasztást, amely a sok kanyarral együtt járó gyakori gyorsítási folyamat és az emelkedők részaránya miatt magasabb az átlagos méréseknél. A mért fogyasztásból lehet aztán a tanktérfogattól függően kiszámítani, hány kilométert tud megtenni a masina egy tankkal. Ez az Alpokban különösen fontos érték, hiszen nem találkozunk minden sarkon benzinkúttal. És végül azt se hagyjuk említés nélkül, hogy mindegyik járgányt szériagumival teszteltük.

NEM ATLÉTÁK, DE ELÉGEDETTEK ÖNMAGUKKAL

   A hagyományos túramotor kliséje: jó felszereltségű és kényelmes az utazás során, de az Alpokban nehézkes és lassúcska. Azt, hogy ez nem feltétlenül van így, négy motornak kellene bebizonyítania, amelyek a túra/ sporttúra kategóriát képviselik az Alpen Masteren.
   Agilitás szempontjából a Honda VFR egyértelműen megmutatja ebben a csoportban, mi is a mérce. A teli tankkal csupán 249 kilogrammos járgány tökéletesen hangolt futóművel büszkélkedhet, amelynek szinte meg sem kottyannak a tesztpálya kellemetlenségei, ráadásul a terhelésnél még vannak tartalékai. A meglehetősen rövid rugóút – elöl 109, hátul 120 milliméter – átláthatóságot és közvetlen visszajelzést biztosít. A VFR pontosan és semlegesen fordul az ívekre. A fordulók előtt azonban ebben a környezetben nem éppen jelentéktelen hibára figyelünk fel: a nagyon jól működő ABS kombinált fékkel van ellátva – aki hátul fékez, az automatikusan az első fék két dugattyúját is aktiválja. Ez megnehezíti, hogy a szűk kanyarokban a hátsó fékkel segítsünk a nagyon kis ívekre.
   A VFR további hátránya a lökettérfogata. A legalább 250 cm³-rel nagyobb konkurenciához képest a 800-as V4-es igencsak halovány. Hiányzik az alacsony fordulatszámú nyomaték, amit leginkább akkor veszünk észre, ha szűk felfelé ívelő kanyarokban próbálunk meg gyorsítani. A VTEC rendszer pedig, vagyis a 7000/min-nél történő átmenet kettőről négyszelepes üzemre, megakadályozza a harmonikus íveket. Egy ilyen jellegű sporttúramotor jelleméhez jobban illene a nagyobb lökettérfogat és a folyamatos tolás közepén.

HONDA VFR	YAMAHA FJR 1300 A
Motor: vízhűtésű, négyhengeres, 90 fokos V-motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 782 cm3 Névleges teljesítmény 109 LE (80 kW) 10 500/min-nál Futómű: Alumínium zárt szelvény hídváz, teleszkópvilla, egykarú alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 296 mm-es dupla tárcsafék, hátul 256 mm-es tárcsafék, CBS-ABS. Gumik 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Metzeler ME Z4 "A" Méret és tömeg: Tengelytáv 1460 mm, rugóút elöl/hátul 109/120 mm, Ülésmagasság 800 mm, szabad magasság megpakolva 9 cm, teletankolt tömeg 249 kg, teherbírás 195 kg, tank 22 liter, tesztfogyasztás 7,2 l, hatótávolság 306 km Ár: 2 773 000 Ft (Honda Hungary Kft.)	Motor: vízhűtésű, négyhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, ötsebességes váltó, kardán. Lökettérfogat 1298 cm3 Névleges teljesítmény 143 LE (106 kW) 8000/min-nál Futómű: Alumínium zárt szelvény hídváz, teleszkópvilla, alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 282 mm-es tárcsafék, ABS. Gumik 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Metzeler ME Z4 "J" Méret és tömeg: Tengelytáv 1515 mm, rugóút elöl/hátul 135/125 mm, Ülésmagasság 800 mm, szabad magasság megpakolva 8 cm, teletankolt tömeg 283 kg, teherbírás 193 kg, tank 25 liter, tesztfogyasztás 6,9 l, hatótávolság 362 km* Ár: 3 746 250 Ft (Yamaha Motor Hungária Kft.)
	Motor: vízhűtésű, háromhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 1050 cm3 Névleges teljesítmény 125 LE (92 kW) 9100/min-nál Futómű: Alumínium zárt szelvény hídváz, teleszkópvilla, egykarú alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 255 mm-es tárcsafék, ABS. Gumik: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Bridgestone BT 020 „NN” Tengelytáv 1457 mm, rugóút elöl/hátul 127/120 mm, Ülésmagasság 815 mm, szabad magasság megpakolva 12 cm, teletankolt tömeg 247 kg, teherbírás 209 kg, tank 21 liter, tesztfogyasztás 6,6 l, hatótávolság 318 km Ár: 3 146 250 Ft (Frontosa Motor)
TRIUMPH SPRINT ST

   A Triumph Sprint ST sem mentes a hibáktól. Mind a villa, mind pedig a rugós tag esetében hiányzik a kifelé csillapítás. Ez már akkor is feltűnő, ha poggyász nélkül rójuk a köröket. A kanyarokból történő kigyorsítás során erősen összenyomódik, ha mélyedéseken vagy talajhullámokon hajtunk keresztül, túl sok mozgás jut a futóműbe, ami gyengíti az ideális íven való egyensúlyozást. Ehhez társul, hogy szűk kanyarokban hirtelen fordul be a kerék – nem ez az, amit semlegesnek szoktak nevezni.
   De a Sprint magas csúcsteljesítménye (mért 126 LE), valamint az igencsak eltalált motorhangolás sok mindenért kárpótol. A háromhengeres közvetlenül veszi a gázt, és a teljes fordulatszám-tartományban konstans, harmonikus teljesítményt nyújt. Magas fordulaton sem érzünk nagy veszteségeket – egyszerűen remek! Bár a váltó nem kapcsolható olyan pihepuhán, mint némelyik japán konkurensé, de ezzel lehet élni. Különösen, mivel a hajtásláncban nem érezni jelentős játékot. Az ABS ellenben kritikát érdemel, hiszen az alkalmazást követően kell neki némi idő, amíg ismét maximális fékhatást tud kifejteni. Ez hosszabb fékutakat eredményez, ami különösen kellemetlen néhány hágó egyenetlen terepén, amelyeken az ABS-nek gyakrabban kell közbeavatkoznia.

Manni, a durva humorú ős-tiroli mindent pontosan tudni akar. Erről árulkodik pólójának felirata is: "Még szexelsz, vagy már BMW-t vezetsz?" A BMW-pilóták egyébként humorosabb fazonok, mint azt gondoljuk: "Még sosem balhéztam össze eggyel sem", mondja Manni, és nevet.

   Az ilyen helyzetekkel a Yamaha FJR 1300 A ABS-e jobban megbirkózik. Bár a japánok túra-zászlóshajójának fékrendszere meggyőző teljesítményt nyújt, extrém hegymenetben – főleg poggyásszal együtt –, mégis olykor előfordul, hogy a hátsó fék gyengén fog. A négyhengeres a középső és felső tartományban egyaránt erőről tesz tanúbizonyságot. Szubjektívan az az ember érzése, hogy alul azért nyugodtan több is történhetne, ami valószínűleg azzal függ össze, hogy a motor nagyon lágy, és nem lóg annyira agresszíven a gázon, mint a Sprint ST-Triple. A mért 137 lóerős FJR-nek valójában sehol sincs szüksége nagyobb nyomatékra.
   Komoly kritikai pontok azonban a kis bedönthetőség és az olykor diffúz kanyarodási magatartás. A vázgeometria és az Metzeler ME Z4 abroncsozás következtében az ideális ív eltalálása másodrangú utak esetében felér egy koncentrációs gyakorlattal. És a 283 kilogrammos súly sem javítja éppen a gép kezelhetőségét. A kisebb önsúly ezen felül megnövelné a rakodási kapacitást – jó lenne 20 kilóval több. Az is feltűnő, hogy a motor rendkívül nagy hőt sugároz a pilóta lábára. De mindennek ellenére az FJR kiegyensúlyozott, megbízható túramotor, amelynek majdnem játék nélküli kardánhajtása, jó ergonómiája, kiváló időjárás elleni védelme és jól működő ABS-e van.
   A jobb a jó ellensége, így aztán a BMW R 1200 RT maga mögé utasítja három vetélytársát. A nemrég bemutatott bajor túrajárgány már álló helyzetben is monumentálisnak tűnik. Hatalmas burkolat, hatalmas kormány, tökéletesen integrált, nagy csomagterek. Mindez azonban menet közben fel sem tűnik: az RT elképesztően dinamikusan hagyja magát terelni. Már alacsony fordulatszámnál is kellő forgónyomatékkal szolgál; a teljesítmény kibontakozása gyengéd és kiszámítható. A bokszer finoman veszi a gázt, és a legmagasabb fordulatszámoknál is serénynek bizonyul. Ezek a jellemvonások szinte tökéletesen illeszkednek ebbe a környezetbe.

ÖSSZEGZÉS: Kényelem, stabilitás, erő és időjárás elleni védelem – a BMW mindegyik túraerény esetében az első helyek egyikét szerzi meg, és gyakran végez az élen. Bár a második helyezett FJR nagyobb teljesítménnyel büszkélkedhet, de pontatlan kanyarodási magatartása és túl komótos futóműhangolása megakadályozza abban, hogy győztesként kerüljön ki. A Triumph enyhe futómű-gyengeségeket mutat, az agilis Hondából pedig hiányzik az erő.

   Az ülésmagasság a széles komfortüléssel egyetemben azonban rövid lábúak számára csak részben alkalmas még az alacsony állásban is.A kilátást pedig akadályozza a testes elülső rész: csak sejteni lehet, mi történik az első kerék előtt. A BMW nagy előnye viszont, hogy keveset fogyaszt, nagy a hatótávolsága, és jól sikerültek a váltóáttételezések. A futómű, amelyet az elektromos állításnak köszönhetően (feláras, 170 000 Ft) gyorsan hozzá lehet igazítani a változó körülményekhez, ezenfelül igen stabilnak mondható. Teljes megterhelésnél – 223 kilogramm: ez a legjobb érték ezen összehasonlítás során – sem inog meg a masina. Sőt, a kényelem is meggyőző! Bár a második sebességfokozat néhányszor kiugrott a tesztmotornál és a terhelésváltási reakciók is lehetnének kisebbek, a BMW R 1200 RT csoportjában szimbolikusan magához ragadja a koronát.

BURKOLAT HELYETT NAGYOBB FEELING, TÖBB SZABADSÁG

   Néha bizony jó lenne, ha az ember egyszerűen elvarázsolhatná magát bárhová. Egyetlen kattintás, és máris egy kanyargós hágó lábánál találnánk magunkat – a masinánkkal együtt. Amíg ez egyszer majd lehetséges lesz, addig a járművel kell eljutnia az Alpokba, ami egy idom nélküli járgány esetében strapás dolog lehet. Egy naked bike esetében ilyenkor már izgatottan várhajuk az örömteli hegyi szlalomozást. Ott ugyanis már semmi szükség az autópályán hasznos szélellenzőre, az ember viszont sokkal közvetlenebbül éli át a csodás környéket és a végtelen kanyarokat, mint egy túramotor borítása mögött. A mezítelenek palettája elképesztően széles.Nyolc különböző modellt választott ki eltérő lökettérfogat- és teljesítményosztályokból: tesztgyőzteseket, teherbíró járgányokat és igazi egyéniségeket.
   Utóbbi csoportba sorolható például a Harley Street Rod, amelyik más akar lenni, mint a többi gép, valahol a powercruiser, a dragster és a naked bike között helyezkedik el. Mégis egész jó tulajdonságokkal rendelkezik, amelyek igencsak élvezetes hegyi túrákra adnak reményt. Kezdetben azonban szkeptikusak vagyunk. A lapos Street Rod rőfnyire lapul a földhöz, úgy tűnik, hogy a futómű- geometriát inkább az amerikai egyenesekhez igazították, semmint az alpesi szerpentinekhez. A pilóta azonban már az első fordulók után meglepődik, milyen könynyű megbirkózni az út agyafúrtságaival – a Harley nem nagyon ellenkezik. A Street Rod egész jól megy, ráadásul minden pihenőnél magára vonja a pillantásokat.

BENELLI TNT 1130 SPORT	BMW K 1200 R
Motor: vízhűtésű, háromhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 1131 cm3 Névleges teljesítmény 137 LE (101 kW) 9250/min-nál Futómű: Acélcső hídváz, felfordított teleszkópvilla, acélcső lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 240 mm-es tárcsafék. Gumik: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Dunlop D 207 RR Méret és tömeg: Tengelytáv 1419 mm, rugóút elöl/hátul 120/115 mm, Ülésmagasság 810 mm, szabad magasság megpakolva 7 cm, teletankolt tömeg 221 kg, teherbírás 179 kg, tank 16 liter, tesztfogyasztás 7,5 l, hatótávolság 213 km Ár: 3 846 250 Ft (Motor Bike Center Hungary Kft.)	Motor: vízhűtésű, négyhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, hatsebességes váltó, kardán. Lökettérfogat 1157 cm3 Névleges teljesítmény 163 LE (120 kW) 10 250/min-nál Futómű: Alumínium zártszelvény hídváz, alumínium trapézvilla, egykarú alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 265 mm-es tárcsafék, Integral-ABS Gumik 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Bridgestone BT 014 "F" Méret és tömeg: Tengelytáv 1580 mm, rugóút elöl/hátul 115/135 mm, Ülésmagasság 810 mm, szabad magasság megpakolva 10 cm, teletankolt tömeg 247, teherbírás 203 kg, tank 19 liter, tesztfogyasztás 6,3 l, hatótávolság 302 km Ár: 3 854 250 Ft (Wallis Motor Kft.)
HARLEY-DAVIDSON STREET ROD	KAWASAKI Z 750
Motor: vízhűtésű, kéthengeres, 60 fokos V-motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, ötsebességes váltó, fogasszíj. Lökettérfogat 1131 cm3 Névleges teljesítmény 120 LE (88 kW) 8250/min-nál Futómű: Acélcső dupla bölcsőváz, teleszkópvilla, alumíniumöntvény lengővilla, kétoldalt szerelt rugós tag, elöl 300 mm-es dupla tárcsafék, hátul 300 mm-es tárcsafék. Gumik: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17. Dunlop D 207 Méret és tömeg: Tengelytáv 1700 mm, rugóút elöl/hátul 127/127 mm, Ülésmagasság 762 mm, szabad magasság megpakolva 12 cm, teletankolt tömeg 292 kg, teherbírás 172 kg, tank 18,9 liter, tesztfogyasztás 7,8 l, hatótávolság 242 km Ár: 4 990 000 Ft (Harley-Davidson Budapest Kft.)	Motor: vízhűtésű, négyhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 748 cm3 Névleges teljesítmény 110 LE (81 kW) 11 000/min-nál Futómű: Acélcső hídváz, teleszkópvilla, acél zártszelvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 300 mm-es dupla tárcsafék, hátul 220 mm-es tárcsafék Gumik 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Bridgestone BT 019 "E" Méret és tömeg: Tengelytáv 1425 mm, rugóút elöl/hátul 120/126 mm, Ülésmagasság 810 mm, szabad magasság megpakolva 11 cm, teletankolt tömeg 219 kg, teherbírás 179 kg, tank 18 liter, tesztfogyasztás 5,9 l, hatótávolság 305 km Ár: 2 096 250 Ft (DMC Kft.)
KTM SUPERDUKE	SUZUKI BANDIT 650
Motor: vízhűtésű, kéthengeres, 75 fokos V-motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 999 cm3 Névleges teljesítmény 120 LE (88 kW) 9000/min-nál Futómű: Acélcső hídváz, felfordított teleszkópvilla, alumínium zárt szelvény lengővilla, központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 240 mm-es tárcsafék Gumik 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Pirelli Diablo "T" Méret és tömeg: Tengelytáv 1438 mm, rugóút elöl/hátul 135/160 mm, ülésmagasság 840 mm, szabad magasság megpakolva 10 cm, teletankolt tömeg 199 kg, teherbírás 181 kg, tank 15 liter, tesztfogyasztás 7,2 l, hatótávolság 208 km. Ár: 3 356 250 Ft (KTM Hungária Kft.)	Motor: lég/olajhűtésű, négyhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 656 cm3 Névleges teljesítmény 78 LE (57 kW) 10 100/min-nál Futómű: Acélcső dupla bölcsőváz, teleszkópvilla, acél zárt szelvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 290 mm-es dupla tárcsafék, hátul 240 mm-es tárcsafék, ABS Gumik 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17, Bridgestone BT 011 "J"; BT 020 "L" Méret és tömeg: Tengelytáv 1440 mm, rugóút elöl/hátul 130/126 mm, ülésmagasság 770/790 mm, szabad magasság megpakolva 9 cm, teletankolt tömeg 229 kg, teherbírás 211 kg, tank 20 liter, tesztfogyasztás 6,0 l, hatótávolság 333 km. Ár: 1 748 000 Ft (Magyar Suzuki Rt.)
	Motor: léghűtésű, kéthengeres, 48 fokos V-motor, két alul fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, ötsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 670 cm3 Névleges teljesítmény 90 LE (66 kW) 4750/min-nál Futómű: Alumíniumöntvény hídváz, felfordított teleszkópvilla, alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 267 mm-es tárcsafék Gumik 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Metzeler ME Z4 "J" Méret és tömeg: Tengelytáv 1525 mm, rugóút elöl/hátul 120/117 mm, ülésmagasság 810 mm, szabad magasság megpakolva 10 cm, teletankolt tömeg 267 kg, teherbírás 194 kg, tank 15 liter, tesztfogyasztás 6,9 l, hatótávolság 217 km. Ár: 3 106 250 Ft (Yamaha Motor Hungária Kft.)
YAMAHA MT-01

   Ha teljesen józanul szemléljük a dolgokat, akkor a Harley csupán néhány kritérium esetében szerez érdemleges pontszámot az alpesi versenyben. A kéthengeres a felső tartományokban ugyan nagy nyomatékkal rendelkezik, a hegyekben azonban zavaróan hat, hogy – egy Harley-hoz egyáltalán nem illően – gyengének bizonyul a kanyarokból való kigyorsításoknál. A mért értékek elkeserítőek: hegymenetben, második fokozatban még egy egyhengeres szupermotó is lehagyja a Street Rodot.
   Ez a Yamaha MT-01 forgatónyomatékmonstrumával sosem történhetne meg. Úgy tol, hogy öröm nézni. Így aztán kissé óvatosan is kell bánnunk a gázmarkolattal a Stilfser Joch alsó kanyarjaiban, a világos, csúszós aszfalton, nehogy a masina kitörjön az ember hátsója alól. Főleg úgy, hogy az 1670-es V2-es szinte lazán varázsolja elő hatalmas forgatónyomatékát. Meggyőzően halad, és remekül passzol az ilyesféle alpesi szakaszokhoz.
   Másrészt viszont az is hamar világossá válik, hogy a Yamaha a nagy nyomaték ellenére nem számíthat elsőségre ebben a kategóriában. Az MT-01 egy debella motor, amelyet öröm vezetni, de amely semmilyen helyzetben nem rejtheti véka alá a súlyát. A kiváló futómű megtesz minden tőle telhetőt, és normál körülmények között igen jól működik. Extrém helyzetekben azonban úrrá lesznek rajta a hatalmas tömegerők. Ez a fékekre is vonatkozik, amelyek kemény lejtőmenetben olykor kissé gyengén működnek.
   Ha csupán a teljesítmény és a forgatónyomaték számítana, akkor a Benelli TnT 1130 Sport egyértelműen esélyes lenne a csoportgyőzelemre. Egyik járgány sem húz olyan elképesztően, mint ez a motor: minden egyes gyorsítás lélegzetelállító élmény. A szubjektív benyomást remek értékek támasztják alá a gyorsítási méréseknél. A Benelli hegymenetben még a supersportkiválóságot, a GSX-R 1000-est is maga mögé utasítja. 14 százalékos emelkedő, 2700 méterrel a tengerszint felett? Nem érdekes, a háromhengeres nyergében úgy tűnik, csupán egyszerű síkság. Az, hogy a fenomenális motorjellegzetességek ellenére a sok hajtűkanyar állandó kihívást jelent, az azzal függ össze, hogy a motor igen durván reagál a gázra, és igen hosszú az áttétele.
   De az olasz masina gyakorlati szempontból rengeteg hátránnyal küszködik: így például a hátsó ülés vagy a poggyászelhelyezés terén. Ráadásul a háromhengeresnek bőséges üzemanyagra van szüksége a hágókon. A rugózás a rövid rugóútjaival a legalapvetőbb kényelmi igényeket ugyan kielégíti, de elöl is és hátul is túl puhára sikerült. Hegyen történő fékezésnél a villa durván ugrálni kezd a toldozott-foldozott aszfalton, és ezen a "Sport" változat teljes mértékben beállítható futóművének sok apró csavarja sem képes segíteni. Teljes megpakolásnál pedig – már amennyire ez a kényelmetlen hátsó ülés és a korlátozott poggyászelhelyezés szempontjából egyáltalán lehetséges – a hátsó rugós tag tartalékai minimális szintre csökkennek.

nagyítás

   A Kawasaki Z 750-esnek, az agresszív külső ellenére igencsak barátságos modell. A motor nem kápráztat el magával ragadó dinamikával, így senki sem tör ki ujjongásban, a 750-es megbízható, ámde feltűnés nélküli teljesítményétől. Az azonban igaz, hogy a lineáris teljesítmény és a tiszta működési magatartás kiegyenlíti a húzásbeli hiányosságokat.
   Kár, hogy a rugózó elemeket kissé meghatározatlanul és gyengén állították be. Lent a völgyben, utas és poggyász nélkül, sík terepen még minden egész jól működik, de a feltöredezett hágószakaszokon bajba kerül a kis lengéscsillapítással rendelkező Kawasaki. Ilyenkor élettel telik meg a járgány. Terhelés alatt a problémák még előbb jelentkeznek; ilyenkor a kanyargós menet könnyen csúszkálássá fajulhat. Mivel ráadásul a hátsó ülés nem túlzottan kényelmes, a Kawasaki pilótája amúgy is inkább egyedül közlekedik. A vezető számára – ha eltekintünk egy zavaró éltől az ülőpárnában – egész megfelelőek az ergonómiai kialakítások.
   Hasonlóan sokrétű motornak számít a Suzuki Bandit 650-ese is, egy sokat ígérő középosztálybeli, amely részt szeretne venni a nagyobb lökettérfogattal rendelkező masinák versengésében. Ez teljesítményben természetesen nem sikerül neki, mert nincs elegendő lökettérfogata, az alsó fordulatszám- tartományokban pedig nem elég erős. Ez a meredek hegymenetben fokozottan jelentkezik, a hágó tetején pedig kifogy a szuflából a karburátoros Bandit. Pluszpont, hogy a kis négyhengeres legalább tisztán indul, és terhelésváltásnál nem inog ide-oda a kanyar csúcsában.
   Szintén dicséretes a Suzuki fékberendezése. No nem mintha túlzottan erőteljesen vagy éppen finoman fogna, és lefelé menetben nem is korlátlanul terhelhető. Az ABS azonban, amely az alpesi utak kiszámíthatatlan talajviszonyai esetében különösen fontos, jó szabályzási magatartásával ellensúlyozza ezt. Ezen túlmenően a 650-es a kényelem terén is learatja a babérokat. Motorja zavaró vibráció nélkül megy, mindkét utas hosszabb körözés esetén is kényelmesen és panaszmentesen ül rajta. A pogygyász számára rendelkezésre álló hely tekintetében pedig a vérbeli túramasinákkal is felveszi a versenyt.
   Ha nem utazásról, hanem száguldásról volna szó, akkor a KTM 990 Superduke-ja simán vinné a Hegyek Királya címét. Egyetlen más járgány külsője sem ennyire kompromisszum nélküli. Ráadásul a tartalom megtartja a remek külső ígéretét. A 75 fokos V2-es sóvárog a fordulatszám után, kényelmes tempóban unottan gurul végig a svájci településeken. Egyértelmű, hogy a Superduke azt szeretné, ha megragadnák szarvait, és kíméletlenül felterelnék a szerpentinen. A KTM azonban már nem viselkedik annyira vadul, mint még a korábbi tesztek során. A módosított motormenedzsmentnek köszönhetően, amelynek célja, hogy csökkentse a korábban kirívóan magas fogyasztást, a 990-es már nem függ annyira agresszíven a gáztól. Aki most második fokozatban szeretne egykerekezni vele, annak alaposan fel kell rántania a kormányt. Bár az átprogramozás segítségével sikerült csökkenteni a benzinfogyasztást, a 208 kilométer, amelyet a 15 literes tankűrtartalommal meg lehet tenni az Alpokban, még mindig igencsak soványnak mondható.
   A KTM sok pontot szerez a futómű terén, hiszen fékei az összes masina közül a legjobbak, rugózását pedig széles skálán állíthatjuk be. Ha egyszer véletlenül útitársunk akadna a spártai hátsó ülésen: a pluszterhelés teljesen hidegen hagyja a feszes futóművet. Sokáig azonban senki sem bírja ki hátul, és a poggyászelhelyezéssel is komoly gondok vannak a forró, szinte védelem nélküli hangtompító miatt.
   A KTM további hátránya, hogy bármenynyire is közvetlenül hagyja magát kormányozni sík terepen, hullámos aszfalton könynyen engedetlenné válik. Az Umbrail környéki hullámos utakat különösen bedőlésnél nem kedveli. Ilyenkor a masina apró vad fordulatokat tesz, szinte felágaskodik. Ez az agresszív kialakítású kormánygeometria ára…
   A BMW a K 1200 R elektromosan beállítható ESA futóművénél minden követ megmozgat. Az olyan változó munkakörülmények, mint a tesztkör során tapasztalható teljesen különböző útfelület a BMW pilótájának semmiféle gondot nem okoznak – feltéve, hogy nem sajnálta a 170 000 forintos felárat. Elég megnyomni egy gombot, és a kényelmes, gyengéd masinából feszes málhás szamár válik. Jövőbe mutató rendszer, az egyszer biztos. Ahogyan az opcionális részintegrált ABS is. Hol máshol lenne értelme az ABS-nek, ha nem az alpesi utakon, ahol nehezen megsaccolható a tapadás minősége?
   Ilyen körülmények között azonban különösképpen jelentkeznek az Integrál-ABS gyakran emlegetett szabályozási problémái. A szabályozási elektronika meredek, hullámos lejtmenetben olykor korábban közbeavatkozik, mint ahogyan azt az ember szeretné, és ez nem hat éppen pozitívan a bizalomra.
   További negatívum a különösen a fékezés első méterein tapasztalható tompa hatás. A két bokszer-BMW spontánabb módon harap.

   Teljesítmény szempontjából a K ebben a szegmensben mércét állít fel, bár a 153 lóerőt persze nem lehet kihasználni az Alpokban. A felső fordulatszám-tartományban tapasztalható brutális teljesítménynövekedés ügyesen elpalástolja, hogy lent is elég sok erő áll rendelkezésünkre, így aztán a K 1200-as képes a TnT nyomában maradni. Zavaróbban hat a kanyar csúcsában terhelésváltozáskor tapasztalható erős rántás. Ráadásul minden sebességváltást durva zajok kísérnek, amelyek a hajtásláncból hallatszanak. Mélyen az alsó fordulatszám- tartományban néha még bizony ki is hagy az 1200-as, amiért az ember a hajtűkanyarokban gyorsan hozzászokik a kuplung egyengető használatához. Kár, főleg a nagy teljesítmény láttán. De a K ennek ellenére jó tulajdonságokkal rendelkezik, és ezért esélyes a jó helyezésre.Például ésszerű csomagtartókkal, amelyek térfogata variálható. A kis légterelő pedig meglepően jó szélvédelemmel szolgál.
   A BMW ABS-éhez képest a Honda a CB 1300-as blokkolásgátlója a gyakorlatban teljes mértékben meggyőző. A rendszer minden kereket külön-külön fékez le és szabályoz. A CB az ABS-szabályozási tartományban még akkor is elképesztően lassít, ha lejtőn lefelé, igencsak lyukacsos talajon rosszul választottuk meg a fékezési pontot. Ez bizalmat kelt. Ugyanez igaz a hatalmas naked bike menettulajdonságaira, amely egyébként tetemes mérete és súlya ellenére fürgén mozog. A rugózás jó kompromisszumos megoldás a kényelem és a tartalék között. A CB – eltekintve attól a minimális hajlamtól, hogy beesik a kanyarokba – igen közvetlen és precíz módon kormányozható. Csak a legvégső határterületen, például az Umbrail környéki mosódeszkaszerű szakaszon inog meg olykor-olykor a nagy súlyú masina.
   Az ilyen helyzetek azonban kivételt képeznek. Egyébként hiánytalan motorjellemzőkben gyönyörködhetünk – igazi költemény ez a négyhengeres. Többek között – de nem kizárólag – lenyűgöző húzóértékeinek köszönhetően. Lazán mutatja fel az erejét, ami könnyedén irányható. A Honda az alapjárat fordulatszámától kezdve mukkanás nélkül halad előre, a váltóláb általában pihenhet. És ha egyszer mégiscsak váltani kell, akkor az is könnyedén megoldható.
   A CB 1300-as egyértelmű győzelmét a remekül kialakított üléspozíciók teszik teljessé. Mindkét utas első osztályú érzéssel róhatja a köröket. Poggyászt is vihetünk persze magunkkal, bár nem volna rossz, ha kicsit többre lenne lehetőség.

ÖSSZEGZÉS: Nyolc jelölt, egy győztes, de mivel olyan sokan vannak, ebből az erős szegmensből két masina is a döntőbe jut. Egyrészt – mindenfajta kétség nélkül – a gyengéd óriás, a CB 1300-as, egy meggyőző, kényelmes járgány, amely öt mázsája ellenére megszédíti még a mormotákat is. A második döntős – a kritika ellenére – a BMW K 1200 R, amely számtalan felszereltséggel büszkélkedhet, és amelynek hasonlóan fölényes hajtóműve van. A két kisebb négyhengeres, a Z 750-es és a Bandit 650-es ugyan tapad az élmezőnyre, végeredményben azonban hiányzik belőlük a hegyen a szükséges nyomáaték. A SuperDuke száguldásra jó, a TnT túlságosan robbanékony, az MT-01 pedig egész egyszerűen túl hatalmas. No és a Harley? Nem éppen zergeként szökken fel az emelkedőn, de meglepően jó teljesítményt nyújt.

SPORTOS TESTHELYZET – DE MEGMARAD A TÁJÉKOZÓDÓKÉPESSÉG

   Egy 178 lóerős lövedék meglovaglása a szűk alpesi völgyekben olyasfajta mutatvány, mintha az ember a nappalijában repkedne egy vadászgéppel. A kanyargós hegyi utakon mégis minden nyáron rengeteg sportmotorral találkozhatunk. De miért? Mert ez is különleges kihívást jelent! Azt, hogy racionális feltételek mellett a kevesebb néha mégis több-e, a Stilfser Joch körül megtett tesztkör során négy teljesen különböző sportmotorral teszteltük.
   Például a Ducati 999-essel, egy megalkuvást nem ismerő kéthengeres járgánnyal. Az egyértelmű, hogy ilyen nyújtott ülőhelyzetben már nem beszélhetünk kényelemről. Ugyanígy nem ezt a szempontot tartották szem előtt a tervezők, amikor hangolták a teljes futóművet. A rövidre szabott rugóutak és a kemény lengéscsillapítás minden egyes aszfalttörést továbbít a hajvégekig. Ha lefelé fékezünk, a kormánycsutka fölé hajló pilótának támaszkodnia kell, nehogy beessen a műszerfalba. Kanyarokban pedig többnyire le kell mondanunk az áttekintésről. Ráadásul jobb hajtűkanyarokban csak nehezen kezelhető a gázmarkolat, mert az ember keze beszorul a tankhoz.

A hágó tetején: Sven, Rollo, Ollo és Sebastian – a négy stuttgarti amigo a Stilfser Jochra vezető turnén. A népi kvartett kiadós autogramperceket követően ismét kedvenc időtöltésének hódol: gázt ad, és lehetőleg minél jobban mutat a készülő fényképeken. Az utóbbi nehezebb mutatványnak bizonyult

   Azt azonban, aki ezt a pontosan meghatározott motort választotta, nem fogják zavarni az ehhez hasonló hibák. Különösen azért, mert a remek motor kárpótolja az embert a testi fájdalmakért. A kéthengeres kanyargós utakon igazi élvezet, közvetlenül veszi a gázt, és tompa dübörgéssel száguld felfelé a hágón. Bárcsak ne volnának azok a fránya hajtűkanyarok, amelyek még a gyakorlott pilótákat is alaposan próbára teszik! Az első sebességfokozat elképesztően hosszú, a hátsó fék az elsőhöz képest teljesen érzéketlen. Ráadásul a V-Twin a magaslati levegőben hajlik arra, hogy egy pukkanással egyszerűen leálljon. Így aztán a vezetőnek nem marad más választása, minthogy gyakran hívja segítségül a nehezen működő, kuplungot. A Ducati pilótájának mi sem okoz nagyobb örömöt, mint az, hogy a völgyben végre ismét kiengedheti a 999-esét, és élvezheti mindent felülmúló stabilitását.
   A Kawasaki ZX-6R is inkább a hockenheimi versenypályára való, mint az alpesi túrákra. De legalább az ülőpozíció nem annyira könyörtelenül nyújtott, ám mégis sportos. A hátsó utas persze ebben az esetben sem ül sokkal kényelmesebben, mint a Ducatin. Ráadásul a Kawasaki hátul mereven csillapít, de meglehetősen puhán rugózik. Ezért jól megrakva vagy két utas esetében alaposan beroggyan, ami miatt nem tudjuk túlzottan bedönteni.

DUCATI 999	HONDA CBR 600 F
Motor: vízhűtésű, kéthengeres, 90 fokos V-motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy kényszervezérelt szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 999 cm3 Névleges teljesítmény 140 LE (103 kW) 9750/min-nál Futómű: Acélcső hídváz, felfordított teleszkópvilla, alumínium zárt szelvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 240 mm-es tárcsafék. Gumik 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Michelin Pilot Power Méret és tömeg: Tengelytáv 1420 mm, rugóút elöl/hátul 120/128 mm, ülésmagasság 805 mm, szabad magasság megpakolva 8 cm, teletankolt tömeg 216 kg, teherbírás 174 kg, tank 15,5 liter, tesztfogyasztás 6,7 l, hatótávolság 231 km. Ár: 4 744 000 Ft (Motogroup Holding Kft.)	Motor: vízhűtésű, négyhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 599 cm3 Névleges teljesítmény 109 LE (80 kW) 12 500/min-nál Futómű: Alumínium zárt szelvény hídváz, teleszkópvilla, alumínium zárt szelvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 296 mm-es dupla tárcsafék, hátul 220 mm-es tárcsafék. Gumik 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Dunlop D 208 Méret és tömeg: Tengelytáv 1395 mm, rugóút elöl/hátul 120/120 mm, ülésmagasság 810 mm, szabad magasság megpakolva 11 cm, teletankolt tömeg 201 kg, teherbírás 186 kg, tank 18 liter, tesztfogyasztás 7,1 l, hatótávolság 254 km. Ár: 2 275 000 Ft (Honda Hungary Kft.)
	Motor: vízhűtésű, négyhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 636 cm3 Névleges teljesítmény 130 LE (96 kW) 14 000/min-nál Futómű: Alumínium zárt szelvény hídváz, felfordított teleszkópvilla, alumínium zárt szelvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 300 mm-es dupla tárcsafék, hátul 220 mm-es tárcsafék. Gumik 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17,Birdgestone BT 014 "J" Méret és tömeg: Tengelytáv 1390 mm, rugóút elöl/hátul 120/135 mm, ülésmagasság 820 mm, szabad magasság megpakolva 6 cm, teletankolt tömeg 194 kg, teherbírás 178 kg, tank 17 liter, tesztfogyasztás 6,3 l, hatótávolság 270 km. Ár: 2 615 000 Ft (DMC Kft.)
KAWASAKI ZX-6R

   Az, hogy egy ilyen 600-as járgány nem éppen ideális megoldás az Alpokban, már néhány hágókilométer megtétele után világossá válik. A hegyi húzóértékek meglehetősen kiábrándítóak, a gyakorlatban a váltóláb alig pihenhet, mert állandóan a kívánt fokozatot keresi. A váltóáttételezések és a motorjellemzők még kellemes hegyi túratempó esetében sem harmonizálnak, pedig a kifundált kanyarkombinációk bizony nagy örömöt okozhatnának: a 636-os Kawasaki kormányzása ugyanis hajszálpontosan, precízen dolgozik. A lendületes ívű fordulók a kezelhetőségnek és az alacsony versenysúlynak köszönhetően rendkívüli élvezetet jelentenek.
   Talán egy kissé kevésbé extrém kialakítású sportmotor, mint a Honda CBR 600 F jobb feltételekkel indul a hegyekben? Alapjában véve igen, de jelen esetben fokozottabban igaz az, amit már a Kawasaki hajtóművénél kritizáltunk: az alsó régióban egyszerűen hiányzik a nyomaték. Azzal a különbséggel, hogy a CBR esetében feljebb sem kapunk sokkal többet. Ebből egész egyszerűen katasztrofális menetteljesítmény kerekedik. A második sebességi fokozatban végrehajtott nyomatékrugalmasság-mérés során a 600-as Honda nagy különbséggel az utolsó helyen landol.
   Ez pedig sajnálatos, hiszen ilyen tájakon az ember könnyebben boldogul a CBR-rel, mint sportosabb versenytársaival. A pilóta meglehetősen kényelmesen helyezkedik el, és az utast is emberhez méltó körülmények várják. A remek futómű-beállítás meglepően magas komfortfokozattal párosul, és az Umbrail legdurvább szakaszaival is megbirkózik. A kezelhetőség természetesen azért nem annyira közvetlen, mint a szupersport-kollégáké. Viszont a CBR egyenetlen talajon is jobb természetűnek és kevésbé igényesnek bizonyul.

   A végén a sportmotor kategóriában mégiscsak a túlmotorizált vadászgép, a Suzuki GSX-R 1000-es végez az élen. Ebben meghatározó szerepe van domináns motorjának. Ezt a túlságosan is bőséges kínálatot persze az Alpokban senki sem tudja kihasználni, de az embernek minden egyes pillanatban az a bizsergető érzése támad, hogy abszolút szuverén pilóta. És ebben van valami. De ügyeljünk arra, hogy az a könynyedség, amely digitális módon teljesítménnyé válik, ha megtekerjük a gázmarkolatot, sose vezessen el odáig, hogy elveszítjük a tiszteletünket. Ha ugyanis nem uraljuk tökéletesen minden másodpercben ezt az erőt, könnyen bajba kerülhetünk.
   A hosszú első sebességfokozat következtében a fordulatszám mélyen visszaesik a kanyarokban. Ez azonban a többi négyhengeressel összevetve nem igazán probléma, hiszen a motor már lent rángatás nélkül indul, és elég rendes teljesítményre képes. Elég egy pillantás a fantasztikus húzóértékekre: a nagyon hosszú áttétel ellenére elképesztő erő munkálkodik itt.
   Egyébként ugyanaz a kritika érvényes a GSX-R esetében is, mint a többi extrém sportmotornál: az ülőpozíció hosszú távon fárasztó; ergonómiai szempontból a Suzuki biztos, hogy nem az ideális jármű a hosszú hegyi túrákon. Ketten, poggyásszal pedig végképp kényelmetlen járgány. A rugós elemek ugyan jól működnek, de a rugózási kényelem érthető okokból meglehetősen korlátozott. Így aztán a Suzuki végez az élen, igaz csupán orrhossznyival a Honda előtt.

ÖSSZEGZÉS:A túlságosan nagy erő, a minimális komfortfokozat és a megalkuvás nélküli kialakítás ellenére a GSXR 1000-esnek végül sikerül bekerülnie a döntőbe. Ha a teljesítményjellemzők annyira gyengék, mint a CBR 600 F esetében, akkor a harmonikus összhatás sem elegendő. A ZX-6R hasonlóan extrém, mint a Suzuki, de nála is hiányzik az erő. És a 999-es? Jó muri, az igaz, de nem a hegyekben a helye.

TÁNC A PENGÉK ÉLÉN

   Enduro és Alpok – két elválaszthatatlanul összetartozó dolog, gondolná az ember. Minden bizonnyal nincs még egy olyan motorkategória, amely jobban predesztinálva lenne arra, hogy gond nélkül végighajtson egy rossz útburkolatú szakaszon, vagy gyorsan vegyen be minden, mégoly kis kanyart is.
   A BMW R 1200 GS, gyakorlatilag a 25 éves bajor endurofejlesztés megkoronázása, meglehetősen sok előnnyel indul az Alpesi Masterbike a vetélytársakhoz képest. Meglepő módon azonban nem teljesen meggyőző. A rugós elemek ugyan rendkívül kényelmesek, de túl sok mozgást közvetítenek a futóműbe, mindegy, hogyan is állítjuk be őket. A fordulókban és szűk kanyarokban nem lehetünk elég precízek, mert a motor kis késéssel reagál mindegyik útburkolaton. Valahol mindig kattog és mozog valami. Mindegy, hogy gázt adunk vagy veszünk el, hogy gyorsítunk vagy éppen lassítunk, a GS erős önmozgásai egyfolytában kihatással vannak az ideális ív megtalálására.
   A második negatívum: a részben integrált ABS szabályozási magatartása. Ha talajhullámokon vagy feltöredezett aszfalton hajtunk át, mint például az Umbrail-hágón völgymenetben, a fék gyakran rövid időre kienged. Mégpedig jóval az első kerék csúszáshatárának elérése előtt. Ez gyorsan elbizonytalanítja az embert, még akkor is, ha a tesztmasina eddig mindig időben késleltetett. Az emberben ennek ellenére ott motoszkál az a fura érzés, hogy ez egyszer majd nem lesz elegendő – így aztán a biztonság kedvéért inkább korábban fékez. Persze, a GS-nél ki is lehet kapcsolni az ABS-t, de ezt az opciót leginkább az off-road üzemre szánták. Mégis igen meggondolandó az aszfalton is. Érdekes módon az R 1200 RT blokkolásgátlója az említett szakaszokon sokkal meggyőzőbben működik.

BMW R 1200 GS	DUCATI MULTISTRADA1000S
Motor: lég/olajhűtésű, kéthengeres, bokszermotor, egy magasan fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, hatsebességes váltó, kardán. Lökettérfogat 1170 cm3 Névleges teljesítmény 98 LE (72 kW) 7000/min-nál Futómű: Teherviselő motor-váltómű egység, háromszögtartós teleszkópvilla, egykarú alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 305 mm-es dupla tárcsafék, hátul 265 mm-es tárcsafék, Integral-ABS Gumik: 110/80 H 19; 150/70 H 17, Metzeler Tourance Méret és tömeg: Tengelytáv 1519 mm, rugóút elöl/hátul 190/200 mm, ülésmagasság 845-865 mm, szabad magasság megpakolva 14 cm, teletankolt tömeg 242 kg, teherbírás 183 kg, tank 20 liter, tesztfogyasztás 6,0 l, hatótávolság 333 km. Ár: 3 474 250 Ft (Wallis Motor Kft.)	Motor: lég/olajhűtésű, kéthengeres, 90 fokos V-motor, egy felül fekvő vezérműtengely, két kényszervezérelt szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 992 cm3 Névleges teljesítmény 84 LE (62 kW) 8000/min-nál Futómű: Acélcső hídváz, felfordított teleszkópvilla, egykarú alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 245 mm-es tárcsafék. Gumik: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Pirelli Scorpion Sync Méret és tömeg: Tengelytáv 1462 mm, rugóút elöl/hátul 165/141 mm, ülésmagasság 850 mm, szabad magasság megpakolva 11 cm, teletankolt tömeg 220 kg, teherbírás 190 kg, tank 20 liter, tesztfogyasztás 6,7 l, hatótávolság 299 km. Ár: 3 665 000 Ft (Motorgroup Holding Kft.)
	Motor: vízhűtésű, egyhengeres motor, egy felül fekvő vezérműtengely, négy szelep, ötsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 660 cm3 Névleges teljesítmény 48 LE (35 kW) 6000/min-nál Futómű: Acélcső bölcsőváz, teleszkópvilla, acél zárt szelvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es tárcsafék, hátul 245 mm-es tárcsafék. Gumik 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 Pirelli Dragon MTR 01; MTR 02 Méret és tömeg: Tengelytáv 1485 mm, rugóút elöl/hátul 200/191 mm, ülésmagasság 885 mm, szabad magasság megpakolva 15 cm, teletankolt tömeg 189, teherbírás 185 kg, tank 15 liter, tesztfogyasztás 5,1 l, hatótávolság 294 km. Ár: 1 745 000 Ft (Yamaha Motor Hungária Kft.)
YAMAHA XT 660 X

   Egyébként a GS koncepcióból adódó tulajdonságai teljes mértékben kibontakozhatnak a hegyekben. A kezelhetőség a széles kormánynak és az egyenes ülőpozíciónak köszönhetően kitűnő; mind a pilóta, mind pedig az utas rendkívül kényelmesen ül a motoron. Bár meg kell említeni, hogy a rugós tag teljes megpakolás esetén korlátokba ütközik. A bokszermotor elegendő nyomással szolgál és tiszta teljesítménykibontakozással győzi meg a használóját. A szűk fordulókban és kanyarokban viszont zavar a járgány kissé indirekt reagálása, valamint egy apró, átmeneti visszaesés a forgatónyomaték terén. Nem szabad elfelejteni a GS jó offroad-kvalitásait sem, amelyeknek a rossz alpesi utakon különösen hasznát vehetjük.
   Az, hogy a BMW mindezek ellenére csak a hálátlan második helyen zár, az egy meglehetősen jelentéktelennek tűnő masina, a Suzuki V-Strom 650 erősségeinek köszönhető. Persze, a GS-nek jobb kofferei vannak, és összességében erősebb motor, de a kiegyensúlyozottabb menettulajdonságokkal a kis V-Strom rendelkezik. A 650-es motor visszafogott 69 lóereje ellenére egy merő lendület. Optimálisan kapcsolódik a gázhoz, elképesztően szeret forogni és harmonikusan, már-már terhelésváltások nélkül, a gázmarkolat állásához képest lineárisan engedi szabadjára teljesítményét. A V2- es selymesen duruzsol, ráadásul takarékos, és tankolás nélkül majdnem 400 kilométeres szakaszok megtételére képes.
   A futómű beállítása szintén sikeresnek mondható: teljes megpakolásnál is teljes kényelmet és tartalékokat nyújt. A 206 kilogrammos megterhelhetőség 23 kilóval több a GS-énél. A rugós tagot – akárcsak a BMW esetében – kézi kerék segítségével könnyen be lehet állítani a kétszemélyes üzemre. A villa és a rugós tag sosincs túlterhelve, még ha jó tempót diktálunk is. Ugyanez igaz a fékberendezésre. Ritkán gyengélkedik, nagyon jól adagolható, és különösen hatékony. Ehhez társul, hogy a V-Strom az összehasonlító teszt mindegyik járgánya közül – kivéve talán a Suzuki Bandit 650-est – rendkívül alkalmas kezdők számára. Felpattanni, sebességbe rakni és indulni. Sajátosságok? Nincsenek. Minden ott van, ahol azt az ember várja, a masina pedig pontosan a kiválasztott ideális íven fut. A teletankoltan 214 kilogrammos V-Strom elképesztően praktikusan viselkedik. Túratulajdonságait, motorés futóműjellemzőit figyelembe véve pedig sikerül maga mögé utasítania a nagy esélyest.
   Az olyan masinák, mint a Ducati Multistrada 1000 S teljes mértékben a háttérbe szorulnak a Suzuki mellett. Pláne olyankor, amikor az utak nem éppen ínyenceknek való aszfaltozásúak. Hiszen a Multistrada kétarcú gép: amíg a futóműnek nem kell megbirkóznia durva egyenetlenségekkel vagy sóderrel, addig minden remekül működik. Kéthengeres motorja nagyon közvetlennek bizonyul, a teljesítmény meggyőző módon előcsalogatható. A léghűtéses V2-es már az alsó fordulatszám- tartományban alaposan pumpálja a forgatónyomatékot a kerékre, és erősen katapultálja ki a Ducatit a szűk kanyarokból. A masina jól kezelhető, pontos, kormányzása precíz, merev futómő-hangolásának köszönhetően pedig jól halad az úton.

   Ha azonban egyenetlen talajjal találkozunk, fordul bizony a kocka. Olyan érzése van az embernek, mintha a gép és a pilóta nem ugyanabban a ritmusban táncolna. Zavaró impulzusok a széles 180-as hátsó keréken keresztül, nem túlzottan érzékeny villa – vagyis röviden: a Multistrada önálló életre kél, más íven szeretne haladni, mint mi és igencsak ingatagnak tűnik. A problémás menettulajdonság mellett a kényelmetlen ülés is zavaróan hat. Tömése hosszú távon meglehetősen kemény, és csak kis mozgásszabadságot enged a pilótának. A funbike olasz értelmezése különösen az Umbrail-hágó igényes szakaszain nem okoz túlságosan nagy örömöt.
   Azt, hogy a könnyű kezelhetőségre törekvő futóművek alpesi helyzetekben nem csupán előnyökkel járnak, azt az utolsó versenytárs, a Yamaha XT 660 X bizonyítja. Az X a supermoto betűjele, vagyis gyakorlatilag az agresszív kormányzási geometriáé. Az XT hegymenetben kifogástalanul működik, még akkor is, ha a 49 lóerőt teljes mértékben ki kell használnunk, hogy ne maradjunk le a kéthengeres konkurensek mögött. Különösen akkor, amikor teljesítménye 2500 méteres magasság felett kissé alábbhagy. De az egyhengeres legalább veszi a gázt, és alig-alig hibázik. A szűkre szabott váltóáttételezések a szűk kanyarokban sok örömöt okoznak; a szupermotó-XT fürgén veszi a legkisebb rádiuszokat is. Irány a hajtűkanyar, nyomjuk le a masinát a széles kormánynál fogva, és fékezzünk célirányosan hátul – gyerekjáték.
   Lejtőn lefelé már kissé kritikusabbá válik a dolog. Egyrészt a villa beállításánál a kényelmet tartották szem előtt, így a fordulók előtti fékezéskor mélyen besüpped. A meredek kormánynyakkal együtt pedig olyan érzése van az embernek, hogy a motor előrefelé összecsuklik. Nem pont ez az, amit stabilitásnak és vonalhűségnek nevezünk. A fékeknek is korlátokat szab a kétszemélyes motorozás – az XT-nek elöl csupán egy tárcsája van. Ráadásul ez a funbike az egyetlen olyan gép a csoport kvartettjéből, amelyhez a gyártó nem kínál használható pogygyászrendszert.

ÖSSZEGZÉS: A Suzuki V-Strom menetdinamikai szempontból a legmeggyozobb az alpesi körülmények között. A gyozelemhez szokott GS ugyan összességében szorosan halad a nyomában, de veszít az akadozó hajtómu és a gyér tárhely következtében. A harmadik és negyedik helyen nagy különbséggel kullog az ideges magatartású Multistrada és az XT 660 X, amely teljesítménybol és kényelembol is elbírt volna még többet.