2006 március | Impresszum|Motorpresse | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
NEM ATLÉTÁK, DE ELÉGEDETTEK ÖNMAGUKKAL
A hagyományos túramotor
kliséje: jó felszereltségű és kényelmes az utazás során, de az Alpokban
nehézkes és lassúcska. Azt, hogy ez nem feltétlenül van így, négy motornak
kellene bebizonyítania, amelyek a túra/ sporttúra kategóriát képviselik az
Alpen Masteren.
Agilitás szempontjából a Honda VFR
egyértelműen megmutatja ebben a csoportban, mi is a mérce. A teli tankkal
csupán 249 kilogrammos járgány tökéletesen hangolt futóművel
büszkélkedhet, amelynek szinte meg sem kottyannak a tesztpálya
kellemetlenségei, ráadásul a terhelésnél még vannak tartalékai. A
meglehetősen rövid rugóút – elöl 109, hátul 120 milliméter –
átláthatóságot és közvetlen visszajelzést biztosít. A VFR pontosan és
semlegesen fordul az ívekre. A fordulók előtt azonban ebben a környezetben
nem éppen jelentéktelen hibára figyelünk fel: a nagyon jól működő ABS
kombinált fékkel van ellátva – aki hátul fékez, az automatikusan az első
fék két dugattyúját is aktiválja. Ez megnehezíti, hogy a szűk kanyarokban
a hátsó fékkel segítsünk a nagyon kis ívekre.
A VFR
további hátránya a lökettérfogata. A legalább 250 cm3-rel
nagyobb konkurenciához képest a 800-as V4-es igencsak halovány. Hiányzik
az alacsony fordulatszámú nyomaték, amit leginkább akkor veszünk észre, ha
szűk felfelé ívelő kanyarokban próbálunk meg gyorsítani. A VTEC rendszer
pedig, vagyis a 7000/min-nél történő átmenet kettőről négyszelepes üzemre,
megakadályozza a harmonikus íveket. Egy ilyen jellegű sporttúramotor
jelleméhez jobban illene a nagyobb lökettérfogat és a folyamatos tolás
közepén.
HONDA VFR | YAMAHA FJR 1300 A |
Motor: vízhűtésű, négyhengeres, 90 fokos
V-motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként,
hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Futómű: Alumínium zárt szelvény hídváz, teleszkópvilla, egykarú alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 296 mm-es dupla tárcsafék, hátul 256 mm-es tárcsafék, CBS-ABS. Gumik 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Metzeler ME Z4 "A" Méret és tömeg: Tengelytáv 1460 mm, rugóút elöl/hátul 109/120 mm, Ülésmagasság 800 mm, szabad magasság megpakolva 9 cm, teletankolt tömeg 249 kg, teherbírás 195 kg, tank 22 liter, tesztfogyasztás 7,2 l, hatótávolság 306 km Ár: 2 773 000 Ft (Honda Hungary Kft.) |
Motor: vízhűtésű, négyhengeres, soros motor,
két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként,
ötsebességes váltó, kardán. Futómű: Alumínium zárt szelvény hídváz, teleszkópvilla, alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 282 mm-es tárcsafék, ABS. Gumik 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Metzeler ME Z4 "J" Méret és tömeg: Tengelytáv 1515 mm, rugóút elöl/hátul 135/125 mm, Ülésmagasság 800 mm, szabad magasság megpakolva 8 cm, teletankolt tömeg 283 kg, teherbírás 193 kg, tank 25 liter, tesztfogyasztás 6,9 l, hatótávolság 362 km* Ár: 3 746 250 Ft (Yamaha Motor Hungária Kft.) |
Motor:
vízhűtésű, háromhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 1050 cm3 Névleges teljesítmény 125 LE (92 kW) 9100/min-nál Futómű: Alumínium zárt szelvény hídváz, teleszkópvilla, egykarú alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 255 mm-es tárcsafék, ABS. Gumik: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Bridgestone BT 020 „NN” Tengelytáv 1457 mm, rugóút elöl/hátul 127/120 mm, Ülésmagasság 815 mm, szabad magasság megpakolva 12 cm, teletankolt tömeg 247 kg, teherbírás 209 kg, tank 21 liter, tesztfogyasztás 6,6 l, hatótávolság 318 km Ár: 3 146 250 Ft (Frontosa Motor) | |
TRIUMPH SPRINT ST |
A Triumph Sprint ST
sem mentes a hibáktól. Mind a villa, mind pedig a rugós tag esetében
hiányzik a kifelé csillapítás. Ez már akkor is feltűnő, ha poggyász nélkül
rójuk a köröket. A kanyarokból történő kigyorsítás során erősen
összenyomódik, ha mélyedéseken vagy talajhullámokon hajtunk keresztül, túl
sok mozgás jut a futóműbe, ami gyengíti az ideális íven való
egyensúlyozást. Ehhez társul, hogy szűk kanyarokban hirtelen fordul be a
kerék – nem ez az, amit semlegesnek szoktak
nevezni.
De a Sprint magas csúcsteljesítménye (mért
126 LE), valamint az igencsak eltalált motorhangolás sok mindenért
kárpótol. A háromhengeres közvetlenül veszi a gázt, és a teljes
fordulatszám-tartományban konstans, harmonikus teljesítményt nyújt. Magas
fordulaton sem érzünk nagy veszteségeket – egyszerűen remek! Bár a váltó
nem kapcsolható olyan pihepuhán, mint némelyik japán konkurensé, de ezzel
lehet élni. Különösen, mivel a hajtásláncban nem érezni jelentős játékot.
Az ABS ellenben kritikát érdemel, hiszen az alkalmazást követően kell neki
némi idő, amíg ismét maximális fékhatást tud kifejteni. Ez hosszabb
fékutakat eredményez, ami különösen kellemetlen néhány hágó egyenetlen
terepén, amelyeken az ABS-nek gyakrabban kell közbeavatkoznia.
Manni, a durva humorú ős-tiroli mindent pontosan tudni akar. Erről árulkodik pólójának felirata is: "Még szexelsz, vagy már BMW-t vezetsz?" A BMW-pilóták egyébként humorosabb fazonok, mint azt gondoljuk: "Még sosem balhéztam össze eggyel sem", mondja Manni, és nevet. |
Az ilyen helyzetekkel
a Yamaha FJR 1300 A ABS-e jobban megbirkózik. Bár a japánok
túra-zászlóshajójának fékrendszere meggyőző teljesítményt nyújt, extrém
hegymenetben – főleg poggyásszal együtt –, mégis olykor előfordul, hogy a
hátsó fék gyengén fog. A négyhengeres a középső és felső tartományban
egyaránt erőről tesz tanúbizonyságot. Szubjektívan az az ember érzése,
hogy alul azért nyugodtan több is történhetne, ami valószínűleg azzal függ
össze, hogy a motor nagyon lágy, és nem lóg annyira agresszíven a gázon,
mint a Sprint ST-Triple. A mért 137 lóerős FJR-nek valójában sehol sincs
szüksége nagyobb nyomatékra.
Komoly kritikai pontok
azonban a kis bedönthetőség és az olykor diffúz kanyarodási magatartás. A
vázgeometria és az Metzeler ME Z4 abroncsozás következtében az ideális ív
eltalálása másodrangú utak esetében felér egy koncentrációs gyakorlattal.
És a 283 kilogrammos súly sem javítja éppen a gép kezelhetőségét. A kisebb
önsúly ezen felül megnövelné a rakodási kapacitást – jó lenne 20 kilóval
több. Az is feltűnő, hogy a motor rendkívül nagy hőt sugároz a pilóta
lábára. De mindennek ellenére az FJR kiegyensúlyozott, megbízható
túramotor, amelynek majdnem játék nélküli kardánhajtása, jó ergonómiája,
kiváló időjárás elleni védelme és jól működő ABS-e
van.
A jobb a jó ellensége, így aztán a BMW R 1200 RT
maga mögé utasítja három vetélytársát. A nemrég bemutatott bajor
túrajárgány már álló helyzetben is monumentálisnak tűnik. Hatalmas
burkolat, hatalmas kormány, tökéletesen integrált, nagy csomagterek.
Mindez azonban menet közben fel sem tűnik: az RT elképesztően dinamikusan
hagyja magát terelni. Már alacsony fordulatszámnál is kellő
forgónyomatékkal szolgál; a teljesítmény kibontakozása gyengéd és
kiszámítható. A bokszer finoman veszi a gázt, és a legmagasabb
fordulatszámoknál is serénynek bizonyul. Ezek a jellemvonások szinte
tökéletesen illeszkednek ebbe a környezetbe.
ÖSSZEGZÉS: Kényelem, stabilitás, erő és időjárás elleni védelem – a BMW mindegyik túraerény esetében az első helyek egyikét szerzi meg, és gyakran végez az élen. Bár a második helyezett FJR nagyobb teljesítménnyel büszkélkedhet, de pontatlan kanyarodási magatartása és túl komótos futóműhangolása megakadályozza abban, hogy győztesként kerüljön ki. A Triumph enyhe futómű-gyengeségeket mutat, az agilis Hondából pedig hiányzik az erő. |
Az ülésmagasság a
széles komfortüléssel egyetemben azonban rövid lábúak számára csak részben
alkalmas még az alacsony állásban is.A kilátást pedig akadályozza a testes
elülső rész: csak sejteni lehet, mi történik az első kerék előtt. A BMW
nagy előnye viszont, hogy keveset fogyaszt, nagy a hatótávolsága, és jól
sikerültek a váltóáttételezések. A futómű, amelyet az elektromos
állításnak köszönhetően (feláras, 170 000 Ft) gyorsan hozzá lehet
igazítani a változó körülményekhez, ezenfelül igen stabilnak mondható.
Teljes megterhelésnél – 223 kilogramm: ez a legjobb érték ezen
összehasonlítás során – sem inog meg a masina. Sőt, a kényelem is
meggyőző! Bár a második sebességfokozat néhányszor kiugrott a
tesztmotornál és a terhelésváltási reakciók is lehetnének kisebbek, a BMW
R 1200 RT csoportjában szimbolikusan magához ragadja a koronát.
|
BURKOLAT HELYETT NAGYOBB FEELING, TÖBB SZABADSÁG
Néha bizony jó lenne, ha
az ember egyszerűen elvarázsolhatná magát bárhová. Egyetlen kattintás, és
máris egy kanyargós hágó lábánál találnánk magunkat – a masinánkkal
együtt. Amíg ez egyszer majd lehetséges lesz, addig a járművel kell
eljutnia az Alpokba, ami egy idom nélküli járgány esetében strapás dolog
lehet. Egy naked bike esetében ilyenkor már izgatottan várhajuk az
örömteli hegyi szlalomozást. Ott ugyanis már semmi szükség az autópályán
hasznos szélellenzőre, az ember viszont sokkal közvetlenebbül éli át a
csodás környéket és a végtelen kanyarokat, mint egy túramotor borítása
mögött. A mezítelenek palettája elképesztően széles.Nyolc különböző
modellt választott ki eltérő lökettérfogat- és teljesítményosztályokból:
tesztgyőzteseket, teherbíró járgányokat és igazi
egyéniségeket.
Utóbbi csoportba sorolható például a
Harley Street Rod, amelyik más akar lenni, mint a többi gép, valahol a
powercruiser, a dragster és a naked bike között helyezkedik el. Mégis
egész jó tulajdonságokkal rendelkezik, amelyek igencsak élvezetes hegyi
túrákra adnak reményt. Kezdetben azonban szkeptikusak vagyunk. A lapos
Street Rod rőfnyire lapul a földhöz, úgy tűnik, hogy a futómű- geometriát
inkább az amerikai egyenesekhez igazították, semmint az alpesi
szerpentinekhez. A pilóta azonban már az első fordulók után meglepődik,
milyen könynyű megbirkózni az út agyafúrtságaival – a Harley nem nagyon
ellenkezik. A Street Rod egész jól megy, ráadásul minden pihenőnél magára
vonja a pillantásokat.
BENELLI TNT 1130 SPORT | BMW K 1200 R |
Motor: vízhűtésű, háromhengeres, soros
motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy szelep hengerenként,
hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Futómű: Acélcső hídváz, felfordított teleszkópvilla, acélcső lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 240 mm-es tárcsafék. Gumik: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Dunlop D 207 RR Méret és tömeg: Tengelytáv 1419 mm, rugóút elöl/hátul 120/115 mm, Ülésmagasság 810 mm, szabad magasság megpakolva 7 cm, teletankolt tömeg 221 kg, teherbírás 179 kg, tank 16 liter, tesztfogyasztás 7,5 l, hatótávolság 213 km Ár: 3 846 250 Ft (Motor Bike Center Hungary Kft.) |
Motor: vízhűtésű,
négyhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy
szelep hengerenként, hatsebességes váltó, kardán.
Lökettérfogat 1157 cm3 Névleges teljesítmény 163 LE (120 kW) 10 250/min-nál Futómű: Alumínium zártszelvény hídváz, alumínium trapézvilla, egykarú alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 265 mm-es tárcsafék, Integral-ABS Gumik 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Bridgestone BT 014 "F" Méret és tömeg: Tengelytáv 1580 mm, rugóút elöl/hátul 115/135 mm, Ülésmagasság 810 mm, szabad magasság megpakolva 10 cm, teletankolt tömeg 247, teherbírás 203 kg, tank 19 liter, tesztfogyasztás 6,3 l, hatótávolság 302 km Ár: 3 854 250 Ft (Wallis Motor Kft.) |
HARLEY-DAVIDSON STREET ROD |
KAWASAKI Z 750 |
Motor: vízhűtésű,
kéthengeres, 60 fokos V-motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy
szelep hengerenként, ötsebességes váltó, fogasszíj.
Lökettérfogat 1131 cm3 Névleges teljesítmény 120 LE (88 kW) 8250/min-nál Futómű: Acélcső dupla bölcsőváz, teleszkópvilla, alumíniumöntvény lengővilla, kétoldalt szerelt rugós tag, elöl 300 mm-es dupla tárcsafék, hátul 300 mm-es tárcsafék. Gumik: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17. Dunlop D 207 Méret és tömeg: Tengelytáv 1700 mm, rugóút elöl/hátul 127/127 mm, Ülésmagasság 762 mm, szabad magasság megpakolva 12 cm, teletankolt tömeg 292 kg, teherbírás 172 kg, tank 18,9 liter, tesztfogyasztás 7,8 l, hatótávolság 242 km Ár: 4 990 000 Ft (Harley-Davidson Budapest Kft.) |
Motor: vízhűtésű,
négyhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy
szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc.
Lökettérfogat 748 cm3 Névleges teljesítmény 110 LE (81 kW) 11 000/min-nál Futómű: Acélcső hídváz, teleszkópvilla, acél zártszelvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 300 mm-es dupla tárcsafék, hátul 220 mm-es tárcsafék Gumik 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Bridgestone BT 019 "E" Méret és tömeg: Tengelytáv 1425 mm, rugóút elöl/hátul 120/126 mm, Ülésmagasság 810 mm, szabad magasság megpakolva 11 cm, teletankolt tömeg 219 kg, teherbírás 179 kg, tank 18 liter, tesztfogyasztás 5,9 l, hatótávolság 305 km Ár: 2 096 250 Ft (DMC Kft.) |
KTM SUPERDUKE | SUZUKI BANDIT 650 |
Motor: vízhűtésű,
kéthengeres, 75 fokos V-motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy
szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc.
Lökettérfogat 999 cm3 Névleges teljesítmény 120 LE (88 kW) 9000/min-nál Futómű: Acélcső hídváz, felfordított teleszkópvilla, alumínium zárt szelvény lengővilla, központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 240 mm-es tárcsafék Gumik 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Pirelli Diablo "T" Méret és tömeg: Tengelytáv 1438 mm, rugóút elöl/hátul 135/160 mm, ülésmagasság 840 mm, szabad magasság megpakolva 10 cm, teletankolt tömeg 199 kg, teherbírás 181 kg, tank 15 liter, tesztfogyasztás 7,2 l, hatótávolság 208 km. Ár: 3 356 250 Ft (KTM Hungária Kft.) |
Motor: lég/olajhűtésű,
négyhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy
szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc.
Lökettérfogat 656 cm3 Névleges teljesítmény 78 LE (57 kW) 10 100/min-nál Futómű: Acélcső dupla bölcsőváz, teleszkópvilla, acél zárt szelvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 290 mm-es dupla tárcsafék, hátul 240 mm-es tárcsafék, ABS Gumik 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17, Bridgestone BT 011 "J"; BT 020 "L" Méret és tömeg: Tengelytáv 1440 mm, rugóút elöl/hátul 130/126 mm, ülésmagasság 770/790 mm, szabad magasság megpakolva 9 cm, teletankolt tömeg 229 kg, teherbírás 211 kg, tank 20 liter, tesztfogyasztás 6,0 l, hatótávolság 333 km. Ár: 1 748 000 Ft (Magyar Suzuki Rt.) |
Motor:
léghűtésű, kéthengeres, 48 fokos V-motor, két alul fekvő
vezérműtengely, négy szelep hengerenként, ötsebességes váltó,
O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 670 cm3 Névleges teljesítmény 90 LE (66 kW) 4750/min-nál Futómű: Alumíniumöntvény hídváz, felfordított teleszkópvilla, alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 267 mm-es tárcsafék Gumik 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Metzeler ME Z4 "J" Méret és tömeg: Tengelytáv 1525 mm, rugóút elöl/hátul 120/117 mm, ülésmagasság 810 mm, szabad magasság megpakolva 10 cm, teletankolt tömeg 267 kg, teherbírás 194 kg, tank 15 liter, tesztfogyasztás 6,9 l, hatótávolság 217 km. Ár: 3 106 250 Ft (Yamaha Motor Hungária Kft.) | |
YAMAHA MT-01 |
Ha teljesen józanul
szemléljük a dolgokat, akkor a Harley csupán néhány kritérium esetében
szerez érdemleges pontszámot az alpesi versenyben. A kéthengeres a felső
tartományokban ugyan nagy nyomatékkal rendelkezik, a hegyekben azonban
zavaróan hat, hogy – egy Harley-hoz egyáltalán nem illően – gyengének
bizonyul a kanyarokból való kigyorsításoknál. A mért értékek elkeserítőek:
hegymenetben, második fokozatban még egy egyhengeres szupermotó is
lehagyja a Street Rodot.
Ez a Yamaha MT-01
forgatónyomatékmonstrumával sosem történhetne meg. Úgy tol, hogy öröm
nézni. Így aztán kissé óvatosan is kell bánnunk a gázmarkolattal a
Stilfser Joch alsó kanyarjaiban, a világos, csúszós aszfalton, nehogy a
masina kitörjön az ember hátsója alól. Főleg úgy, hogy az 1670-es V2-es
szinte lazán varázsolja elő hatalmas forgatónyomatékát. Meggyőzően halad,
és remekül passzol az ilyesféle alpesi
szakaszokhoz.
Másrészt viszont az is hamar világossá
válik, hogy a Yamaha a nagy nyomaték ellenére nem számíthat elsőségre
ebben a kategóriában. Az MT-01 egy debella motor, amelyet öröm vezetni, de
amely semmilyen helyzetben nem rejtheti véka alá a súlyát. A kiváló futómű
megtesz minden tőle telhetőt, és normál körülmények között igen jól
működik. Extrém helyzetekben azonban úrrá lesznek rajta a hatalmas
tömegerők. Ez a fékekre is vonatkozik, amelyek kemény lejtőmenetben olykor
kissé gyengén működnek.
Ha csupán a teljesítmény és a
forgatónyomaték számítana, akkor a Benelli TnT 1130 Sport egyértelműen
esélyes lenne a csoportgyőzelemre. Egyik járgány sem húz olyan
elképesztően, mint ez a motor: minden egyes gyorsítás lélegzetelállító
élmény. A szubjektív benyomást remek értékek támasztják alá a gyorsítási
méréseknél. A Benelli hegymenetben még a supersportkiválóságot, a GSX-R
1000-est is maga mögé utasítja. 14 százalékos emelkedő, 2700 méterrel a
tengerszint felett? Nem érdekes, a háromhengeres nyergében úgy tűnik,
csupán egyszerű síkság. Az, hogy a fenomenális motorjellegzetességek
ellenére a sok hajtűkanyar állandó kihívást jelent, az azzal függ össze,
hogy a motor igen durván reagál a gázra, és igen hosszú az
áttétele.
De az olasz masina gyakorlati szempontból
rengeteg hátránnyal küszködik: így például a hátsó ülés vagy a
poggyászelhelyezés terén. Ráadásul a háromhengeresnek bőséges üzemanyagra
van szüksége a hágókon. A rugózás a rövid rugóútjaival a legalapvetőbb
kényelmi igényeket ugyan kielégíti, de elöl is és hátul is túl puhára
sikerült. Hegyen történő fékezésnél a villa durván ugrálni kezd a
toldozott-foldozott aszfalton, és ezen a "Sport" változat teljes mértékben
beállítható futóművének sok apró csavarja sem képes segíteni. Teljes
megpakolásnál pedig – már amennyire ez a kényelmetlen hátsó ülés és a
korlátozott poggyászelhelyezés szempontjából egyáltalán lehetséges – a
hátsó rugós tag tartalékai minimális szintre csökkennek.
A Kawasaki Z
750-esnek, az agresszív külső ellenére igencsak barátságos modell. A motor
nem kápráztat el magával ragadó dinamikával, így senki sem tör ki
ujjongásban, a 750-es megbízható, ámde feltűnés nélküli teljesítményétől.
Az azonban igaz, hogy a lineáris teljesítmény és a tiszta működési
magatartás kiegyenlíti a húzásbeli
hiányosságokat.
Kár, hogy a rugózó elemeket kissé
meghatározatlanul és gyengén állították be. Lent a völgyben, utas és
poggyász nélkül, sík terepen még minden egész jól működik, de a
feltöredezett hágószakaszokon bajba kerül a kis lengéscsillapítással
rendelkező Kawasaki. Ilyenkor élettel telik meg a járgány. Terhelés alatt
a problémák még előbb jelentkeznek; ilyenkor a kanyargós menet könnyen
csúszkálássá fajulhat. Mivel ráadásul a hátsó ülés nem túlzottan
kényelmes, a Kawasaki pilótája amúgy is inkább egyedül közlekedik. A
vezető számára – ha eltekintünk egy zavaró éltől az ülőpárnában – egész
megfelelőek az ergonómiai kialakítások.
Hasonlóan
sokrétű motornak számít a Suzuki Bandit 650-ese is, egy sokat ígérő
középosztálybeli, amely részt szeretne venni a nagyobb lökettérfogattal
rendelkező masinák versengésében. Ez teljesítményben természetesen nem
sikerül neki, mert nincs elegendő lökettérfogata, az alsó fordulatszám-
tartományokban pedig nem elég erős. Ez a meredek hegymenetben fokozottan
jelentkezik, a hágó tetején pedig kifogy a szuflából a karburátoros
Bandit. Pluszpont, hogy a kis négyhengeres legalább tisztán indul, és
terhelésváltásnál nem inog ide-oda a kanyar
csúcsában.
Szintén dicséretes a Suzuki
fékberendezése. No nem mintha túlzottan erőteljesen vagy éppen finoman
fogna, és lefelé menetben nem is korlátlanul terhelhető. Az ABS azonban,
amely az alpesi utak kiszámíthatatlan talajviszonyai esetében különösen
fontos, jó szabályzási magatartásával ellensúlyozza ezt. Ezen túlmenően a
650-es a kényelem terén is learatja a babérokat. Motorja zavaró vibráció
nélkül megy, mindkét utas hosszabb körözés esetén is kényelmesen és
panaszmentesen ül rajta. A pogygyász számára rendelkezésre álló hely
tekintetében pedig a vérbeli túramasinákkal is felveszi a
versenyt.
Ha nem utazásról, hanem száguldásról volna
szó, akkor a KTM 990 Superduke-ja simán vinné a Hegyek Királya címét.
Egyetlen más járgány külsője sem ennyire kompromisszum nélküli. Ráadásul a
tartalom megtartja a remek külső ígéretét. A 75 fokos V2-es sóvárog a
fordulatszám után, kényelmes tempóban unottan gurul végig a svájci
településeken. Egyértelmű, hogy a Superduke azt szeretné, ha megragadnák
szarvait, és kíméletlenül felterelnék a szerpentinen. A KTM azonban már
nem viselkedik annyira vadul, mint még a korábbi tesztek során. A
módosított motormenedzsmentnek köszönhetően, amelynek célja, hogy
csökkentse a korábban kirívóan magas fogyasztást, a 990-es már nem függ
annyira agresszíven a gáztól. Aki most második fokozatban szeretne
egykerekezni vele, annak alaposan fel kell rántania a kormányt. Bár az
átprogramozás segítségével sikerült csökkenteni a benzinfogyasztást, a 208
kilométer, amelyet a 15 literes tankűrtartalommal meg lehet tenni az
Alpokban, még mindig igencsak soványnak mondható.
A
KTM sok pontot szerez a futómű terén, hiszen fékei az összes masina közül
a legjobbak, rugózását pedig széles skálán állíthatjuk be. Ha egyszer
véletlenül útitársunk akadna a spártai hátsó ülésen: a pluszterhelés
teljesen hidegen hagyja a feszes futóművet. Sokáig azonban senki sem bírja
ki hátul, és a poggyászelhelyezéssel is komoly gondok vannak a forró,
szinte védelem nélküli hangtompító miatt.
A KTM
további hátránya, hogy bármenynyire is közvetlenül hagyja magát
kormányozni sík terepen, hullámos aszfalton könynyen engedetlenné válik.
Az Umbrail környéki hullámos utakat különösen bedőlésnél nem kedveli.
Ilyenkor a masina apró vad fordulatokat tesz, szinte felágaskodik. Ez az
agresszív kialakítású kormánygeometria ára…
A BMW a K
1200 R elektromosan beállítható ESA futóművénél minden követ megmozgat. Az
olyan változó munkakörülmények, mint a tesztkör során tapasztalható
teljesen különböző útfelület a BMW pilótájának semmiféle gondot nem
okoznak – feltéve, hogy nem sajnálta a 170 000 forintos felárat. Elég
megnyomni egy gombot, és a kényelmes, gyengéd masinából feszes málhás
szamár válik. Jövőbe mutató rendszer, az egyszer biztos. Ahogyan az
opcionális részintegrált ABS is. Hol máshol lenne értelme az ABS-nek, ha
nem az alpesi utakon, ahol nehezen megsaccolható a tapadás
minősége?
Ilyen körülmények között azonban
különösképpen jelentkeznek az Integrál-ABS gyakran emlegetett szabályozási
problémái. A szabályozási elektronika meredek, hullámos lejtmenetben
olykor korábban közbeavatkozik, mint ahogyan azt az ember szeretné, és ez
nem hat éppen pozitívan a bizalomra.
További
negatívum a különösen a fékezés első méterein tapasztalható tompa hatás. A
két bokszer-BMW spontánabb módon harap.
Teljesítmény
szempontjából a K ebben a szegmensben mércét állít fel, bár a 153 lóerőt
persze nem lehet kihasználni az Alpokban. A felső
fordulatszám-tartományban tapasztalható brutális teljesítménynövekedés
ügyesen elpalástolja, hogy lent is elég sok erő áll rendelkezésünkre, így
aztán a K 1200-as képes a TnT nyomában maradni. Zavaróbban hat a kanyar
csúcsában terhelésváltozáskor tapasztalható erős rántás. Ráadásul minden
sebességváltást durva zajok kísérnek, amelyek a hajtásláncból
hallatszanak. Mélyen az alsó fordulatszám- tartományban néha még bizony ki
is hagy az 1200-as, amiért az ember a hajtűkanyarokban gyorsan hozzászokik
a kuplung egyengető használatához. Kár, főleg a nagy teljesítmény láttán.
De a K ennek ellenére jó tulajdonságokkal rendelkezik, és ezért esélyes a
jó helyezésre.Például ésszerű csomagtartókkal, amelyek térfogata
variálható. A kis légterelő pedig meglepően jó szélvédelemmel
szolgál.
A BMW ABS-éhez képest a Honda a CB 1300-as
blokkolásgátlója a gyakorlatban teljes mértékben meggyőző. A rendszer
minden kereket külön-külön fékez le és szabályoz. A CB az ABS-szabályozási
tartományban még akkor is elképesztően lassít, ha lejtőn lefelé, igencsak
lyukacsos talajon rosszul választottuk meg a fékezési pontot. Ez bizalmat
kelt. Ugyanez igaz a hatalmas naked bike menettulajdonságaira, amely
egyébként tetemes mérete és súlya ellenére fürgén mozog. A rugózás jó
kompromisszumos megoldás a kényelem és a tartalék között. A CB –
eltekintve attól a minimális hajlamtól, hogy beesik a kanyarokba – igen
közvetlen és precíz módon kormányozható. Csak a legvégső határterületen,
például az Umbrail környéki mosódeszkaszerű szakaszon inog meg
olykor-olykor a nagy súlyú masina.
Az ilyen helyzetek
azonban kivételt képeznek. Egyébként hiánytalan motorjellemzőkben
gyönyörködhetünk – igazi költemény ez a négyhengeres. Többek között – de
nem kizárólag – lenyűgöző húzóértékeinek köszönhetően. Lazán mutatja fel
az erejét, ami könnyedén irányható. A Honda az alapjárat fordulatszámától
kezdve mukkanás nélkül halad előre, a váltóláb általában pihenhet. És ha
egyszer mégiscsak váltani kell, akkor az is könnyedén
megoldható.
A CB 1300-as egyértelmű győzelmét a
remekül kialakított üléspozíciók teszik teljessé. Mindkét utas első
osztályú érzéssel róhatja a köröket. Poggyászt is vihetünk persze
magunkkal, bár nem volna rossz, ha kicsit többre lenne lehetőség.
ÖSSZEGZÉS: Nyolc jelölt, egy győztes, de mivel olyan sokan vannak, ebből az erős szegmensből két masina is a döntőbe jut. Egyrészt – mindenfajta kétség nélkül – a gyengéd óriás, a CB 1300-as, egy meggyőző, kényelmes járgány, amely öt mázsája ellenére megszédíti még a mormotákat is. A második döntős – a kritika ellenére – a BMW K 1200 R, amely számtalan felszereltséggel büszkélkedhet, és amelynek hasonlóan fölényes hajtóműve van. A két kisebb négyhengeres, a Z 750-es és a Bandit 650-es ugyan tapad az élmezőnyre, végeredményben azonban hiányzik belőlük a hegyen a szükséges nyomáaték. A SuperDuke száguldásra jó, a TnT túlságosan robbanékony, az MT-01 pedig egész egyszerűen túl hatalmas. No és a Harley? Nem éppen zergeként szökken fel az emelkedőn, de meglepően jó teljesítményt nyújt. | |
|
SPORTOS TESTHELYZET – DE MEGMARAD A TÁJÉKOZÓDÓKÉPESSÉG
Egy 178 lóerős lövedék
meglovaglása a szűk alpesi völgyekben olyasfajta mutatvány, mintha az
ember a nappalijában repkedne egy vadászgéppel. A kanyargós hegyi utakon
mégis minden nyáron rengeteg sportmotorral találkozhatunk. De miért? Mert
ez is különleges kihívást jelent! Azt, hogy racionális feltételek mellett
a kevesebb néha mégis több-e, a Stilfser Joch körül megtett tesztkör során
négy teljesen különböző sportmotorral
teszteltük.
Például a Ducati 999-essel, egy
megalkuvást nem ismerő kéthengeres járgánnyal. Az egyértelmű, hogy ilyen
nyújtott ülőhelyzetben már nem beszélhetünk kényelemről. Ugyanígy nem ezt
a szempontot tartották szem előtt a tervezők, amikor hangolták a teljes
futóművet. A rövidre szabott rugóutak és a kemény lengéscsillapítás minden
egyes aszfalttörést továbbít a hajvégekig. Ha lefelé fékezünk, a
kormánycsutka fölé hajló pilótának támaszkodnia kell, nehogy beessen a
műszerfalba. Kanyarokban pedig többnyire le kell mondanunk az
áttekintésről. Ráadásul jobb hajtűkanyarokban csak nehezen kezelhető a
gázmarkolat, mert az ember keze beszorul a tankhoz.
A hágó tetején: Sven, Rollo, Ollo és Sebastian – a négy stuttgarti amigo a Stilfser Jochra vezető turnén. A népi kvartett kiadós autogramperceket követően ismét kedvenc időtöltésének hódol: gázt ad, és lehetőleg minél jobban mutat a készülő fényképeken. Az utóbbi nehezebb mutatványnak bizonyult |
Azt azonban, aki ezt a
pontosan meghatározott motort választotta, nem fogják zavarni az ehhez
hasonló hibák. Különösen azért, mert a remek motor kárpótolja az embert a
testi fájdalmakért. A kéthengeres kanyargós utakon igazi élvezet,
közvetlenül veszi a gázt, és tompa dübörgéssel száguld felfelé a hágón.
Bárcsak ne volnának azok a fránya hajtűkanyarok, amelyek még a gyakorlott
pilótákat is alaposan próbára teszik! Az első sebességfokozat elképesztően
hosszú, a hátsó fék az elsőhöz képest teljesen érzéketlen. Ráadásul a
V-Twin a magaslati levegőben hajlik arra, hogy egy pukkanással egyszerűen
leálljon. Így aztán a vezetőnek nem marad más választása, minthogy gyakran
hívja segítségül a nehezen működő, kuplungot. A Ducati pilótájának mi sem
okoz nagyobb örömöt, mint az, hogy a völgyben végre ismét kiengedheti a
999-esét, és élvezheti mindent felülmúló
stabilitását.
A Kawasaki ZX-6R is inkább a
hockenheimi versenypályára való, mint az alpesi túrákra. De legalább az
ülőpozíció nem annyira könyörtelenül nyújtott, ám mégis sportos. A hátsó
utas persze ebben az esetben sem ül sokkal kényelmesebben, mint a Ducatin.
Ráadásul a Kawasaki hátul mereven csillapít, de meglehetősen puhán
rugózik. Ezért jól megrakva vagy két utas esetében alaposan beroggyan, ami
miatt nem tudjuk túlzottan bedönteni.
DUCATI 999 | HONDA CBR 600 F |
Motor: vízhűtésű,
kéthengeres, 90 fokos V-motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy
kényszervezérelt szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs
lánc. Lökettérfogat 999 cm3 Névleges teljesítmény 140 LE (103 kW) 9750/min-nál Futómű: Acélcső hídváz, felfordított teleszkópvilla, alumínium zárt szelvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 240 mm-es tárcsafék. Gumik 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Michelin Pilot Power Méret és tömeg: Tengelytáv 1420 mm, rugóút elöl/hátul 120/128 mm, ülésmagasság 805 mm, szabad magasság megpakolva 8 cm, teletankolt tömeg 216 kg, teherbírás 174 kg, tank 15,5 liter, tesztfogyasztás 6,7 l, hatótávolság 231 km. Ár: 4 744 000 Ft (Motogroup Holding Kft.) |
Motor: vízhűtésű,
négyhengeres, soros motor, két felül fekvő vezérműtengely, négy
szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs lánc.
Lökettérfogat 599 cm3 Névleges teljesítmény 109 LE (80 kW) 12 500/min-nál Futómű: Alumínium zárt szelvény hídváz, teleszkópvilla, alumínium zárt szelvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 296 mm-es dupla tárcsafék, hátul 220 mm-es tárcsafék. Gumik 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Dunlop D 208 Méret és tömeg: Tengelytáv 1395 mm, rugóút elöl/hátul 120/120 mm, ülésmagasság 810 mm, szabad magasság megpakolva 11 cm, teletankolt tömeg 201 kg, teherbírás 186 kg, tank 18 liter, tesztfogyasztás 7,1 l, hatótávolság 254 km. Ár: 2 275 000 Ft (Honda Hungary Kft.) |
Motor:
vízhűtésű, négyhengeres, soros motor, két felül fekvő
vezérműtengely, négy szelep hengerenként, hatsebességes váltó,
O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 636 cm3 Névleges teljesítmény 130 LE (96 kW) 14 000/min-nál Futómű: Alumínium zárt szelvény hídváz, felfordított teleszkópvilla, alumínium zárt szelvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 300 mm-es dupla tárcsafék, hátul 220 mm-es tárcsafék. Gumik 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17,Birdgestone BT 014 "J" Méret és tömeg: Tengelytáv 1390 mm, rugóút elöl/hátul 120/135 mm, ülésmagasság 820 mm, szabad magasság megpakolva 6 cm, teletankolt tömeg 194 kg, teherbírás 178 kg, tank 17 liter, tesztfogyasztás 6,3 l, hatótávolság 270 km. Ár: 2 615 000 Ft (DMC Kft.) | |
KAWASAKI ZX-6R |
Az, hogy egy ilyen
600-as járgány nem éppen ideális megoldás az Alpokban, már néhány
hágókilométer megtétele után világossá válik. A hegyi húzóértékek
meglehetősen kiábrándítóak, a gyakorlatban a váltóláb alig pihenhet, mert
állandóan a kívánt fokozatot keresi. A váltóáttételezések és a
motorjellemzők még kellemes hegyi túratempó esetében sem harmonizálnak,
pedig a kifundált kanyarkombinációk bizony nagy örömöt okozhatnának: a
636-os Kawasaki kormányzása ugyanis hajszálpontosan, precízen dolgozik. A
lendületes ívű fordulók a kezelhetőségnek és az alacsony versenysúlynak
köszönhetően rendkívüli élvezetet jelentenek.
Talán
egy kissé kevésbé extrém kialakítású sportmotor, mint a Honda CBR 600 F
jobb feltételekkel indul a hegyekben? Alapjában véve igen, de jelen
esetben fokozottabban igaz az, amit már a Kawasaki hajtóművénél
kritizáltunk: az alsó régióban egyszerűen hiányzik a nyomaték. Azzal a
különbséggel, hogy a CBR esetében feljebb sem kapunk sokkal többet. Ebből
egész egyszerűen katasztrofális menetteljesítmény kerekedik. A második
sebességi fokozatban végrehajtott nyomatékrugalmasság-mérés során a 600-as
Honda nagy különbséggel az utolsó helyen landol.
Ez
pedig sajnálatos, hiszen ilyen tájakon az ember könnyebben boldogul a
CBR-rel, mint sportosabb versenytársaival. A pilóta meglehetősen
kényelmesen helyezkedik el, és az utast is emberhez méltó körülmények
várják. A remek futómű-beállítás meglepően magas komfortfokozattal
párosul, és az Umbrail legdurvább szakaszaival is megbirkózik. A
kezelhetőség természetesen azért nem annyira közvetlen, mint a
szupersport-kollégáké. Viszont a CBR egyenetlen talajon is jobb
természetűnek és kevésbé igényesnek bizonyul.
A végén a sportmotor
kategóriában mégiscsak a túlmotorizált vadászgép, a Suzuki GSX-R 1000-es
végez az élen. Ebben meghatározó szerepe van domináns motorjának. Ezt a
túlságosan is bőséges kínálatot persze az Alpokban senki sem tudja
kihasználni, de az embernek minden egyes pillanatban az a bizsergető
érzése támad, hogy abszolút szuverén pilóta. És ebben van valami. De
ügyeljünk arra, hogy az a könynyedség, amely digitális módon
teljesítménnyé válik, ha megtekerjük a gázmarkolatot, sose vezessen el
odáig, hogy elveszítjük a tiszteletünket. Ha ugyanis nem uraljuk
tökéletesen minden másodpercben ezt az erőt, könnyen bajba
kerülhetünk.
A hosszú első sebességfokozat
következtében a fordulatszám mélyen visszaesik a kanyarokban. Ez azonban a
többi négyhengeressel összevetve nem igazán probléma, hiszen a motor már
lent rángatás nélkül indul, és elég rendes teljesítményre képes. Elég egy
pillantás a fantasztikus húzóértékekre: a nagyon hosszú áttétel ellenére
elképesztő erő munkálkodik itt.
Egyébként ugyanaz a
kritika érvényes a GSX-R esetében is, mint a többi extrém sportmotornál:
az ülőpozíció hosszú távon fárasztó; ergonómiai szempontból a Suzuki
biztos, hogy nem az ideális jármű a hosszú hegyi túrákon. Ketten,
poggyásszal pedig végképp kényelmetlen járgány. A rugós elemek ugyan jól
működnek, de a rugózási kényelem érthető okokból meglehetősen korlátozott.
Így aztán a Suzuki végez az élen, igaz csupán orrhossznyival a Honda
előtt.
ÖSSZEGZÉS:A túlságosan nagy erő, a minimális komfortfokozat és a megalkuvás nélküli kialakítás ellenére a GSXR 1000-esnek végül sikerül bekerülnie a döntőbe. Ha a teljesítményjellemzők annyira gyengék, mint a CBR 600 F esetében, akkor a harmonikus összhatás sem elegendő. A ZX-6R hasonlóan extrém, mint a Suzuki, de nála is hiányzik az erő. És a 999-es? Jó muri, az igaz, de nem a hegyekben a helye. |
|
TÁNC A PENGÉK ÉLÉN
Enduro és Alpok – két
elválaszthatatlanul összetartozó dolog, gondolná az ember. Minden
bizonnyal nincs még egy olyan motorkategória, amely jobban predesztinálva
lenne arra, hogy gond nélkül végighajtson egy rossz útburkolatú szakaszon,
vagy gyorsan vegyen be minden, mégoly kis kanyart
is.
A BMW R 1200 GS, gyakorlatilag a 25 éves bajor
endurofejlesztés megkoronázása, meglehetősen sok előnnyel indul az Alpesi
Masterbike a vetélytársakhoz képest. Meglepő módon azonban nem teljesen
meggyőző. A rugós elemek ugyan rendkívül kényelmesek, de túl sok mozgást
közvetítenek a futóműbe, mindegy, hogyan is állítjuk be őket. A
fordulókban és szűk kanyarokban nem lehetünk elég precízek, mert a motor
kis késéssel reagál mindegyik útburkolaton. Valahol mindig kattog és mozog
valami. Mindegy, hogy gázt adunk vagy veszünk el, hogy gyorsítunk vagy
éppen lassítunk, a GS erős önmozgásai egyfolytában kihatással vannak az
ideális ív megtalálására.
A második negatívum: a
részben integrált ABS szabályozási magatartása. Ha talajhullámokon vagy
feltöredezett aszfalton hajtunk át, mint például az Umbrail-hágón
völgymenetben, a fék gyakran rövid időre kienged. Mégpedig jóval az első
kerék csúszáshatárának elérése előtt. Ez gyorsan elbizonytalanítja az
embert, még akkor is, ha a tesztmasina eddig mindig időben késleltetett.
Az emberben ennek ellenére ott motoszkál az a fura érzés, hogy ez egyszer
majd nem lesz elegendő – így aztán a biztonság kedvéért inkább korábban
fékez. Persze, a GS-nél ki is lehet kapcsolni az ABS-t, de ezt az opciót
leginkább az off-road üzemre szánták. Mégis igen meggondolandó az
aszfalton is. Érdekes módon az R 1200 RT blokkolásgátlója az említett
szakaszokon sokkal meggyőzőbben működik.
BMW R 1200 GS |
DUCATI MULTISTRADA1000S |
Motor: lég/olajhűtésű,
kéthengeres, bokszermotor, egy magasan fekvő vezérműtengely, négy
szelep hengerenként, hatsebességes váltó, kardán.
Lökettérfogat 1170 cm3 Névleges teljesítmény 98 LE (72 kW) 7000/min-nál Futómű: Teherviselő motor-váltómű egység, háromszögtartós teleszkópvilla, egykarú alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 305 mm-es dupla tárcsafék, hátul 265 mm-es tárcsafék, Integral-ABS Gumik: 110/80 H 19; 150/70 H 17, Metzeler Tourance Méret és tömeg: Tengelytáv 1519 mm, rugóút elöl/hátul 190/200 mm, ülésmagasság 845-865 mm, szabad magasság megpakolva 14 cm, teletankolt tömeg 242 kg, teherbírás 183 kg, tank 20 liter, tesztfogyasztás 6,0 l, hatótávolság 333 km. Ár: 3 474 250 Ft (Wallis Motor Kft.) |
Motor: lég/olajhűtésű,
kéthengeres, 90 fokos V-motor, egy felül fekvő vezérműtengely, két
kényszervezérelt szelep hengerenként, hatsebességes váltó, O-gyűrűs
lánc. Lökettérfogat 992 cm3 Névleges teljesítmény 84 LE (62 kW) 8000/min-nál Futómű: Acélcső hídváz, felfordított teleszkópvilla, egykarú alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, hátul 245 mm-es tárcsafék. Gumik: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Pirelli Scorpion Sync Méret és tömeg: Tengelytáv 1462 mm, rugóút elöl/hátul 165/141 mm, ülésmagasság 850 mm, szabad magasság megpakolva 11 cm, teletankolt tömeg 220 kg, teherbírás 190 kg, tank 20 liter, tesztfogyasztás 6,7 l, hatótávolság 299 km. Ár: 3 665 000 Ft (Motorgroup Holding Kft.) |
Motor:
vízhűtésű, egyhengeres motor, egy felül fekvő vezérműtengely, négy
szelep, ötsebességes váltó, O-gyűrűs lánc. Lökettérfogat 660 cm3 Névleges teljesítmény 48 LE (35 kW) 6000/min-nál Futómű: Acélcső bölcsőváz, teleszkópvilla, acél zárt szelvény lengővilla, himbarendszeres központi rugós tag, elöl 320 mm-es tárcsafék, hátul 245 mm-es tárcsafék. Gumik 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 Pirelli Dragon MTR 01; MTR 02 Méret és tömeg: Tengelytáv 1485 mm, rugóút elöl/hátul 200/191 mm, ülésmagasság 885 mm, szabad magasság megpakolva 15 cm, teletankolt tömeg 189, teherbírás 185 kg, tank 15 liter, tesztfogyasztás 5,1 l, hatótávolság 294 km. Ár: 1 745 000 Ft (Yamaha Motor Hungária Kft.) | |
YAMAHA XT 660 X |
Egyébként a GS
koncepcióból adódó tulajdonságai teljes mértékben kibontakozhatnak a
hegyekben. A kezelhetőség a széles kormánynak és az egyenes ülőpozíciónak
köszönhetően kitűnő; mind a pilóta, mind pedig az utas rendkívül
kényelmesen ül a motoron. Bár meg kell említeni, hogy a rugós tag teljes
megpakolás esetén korlátokba ütközik. A bokszermotor elegendő nyomással
szolgál és tiszta teljesítménykibontakozással győzi meg a használóját. A
szűk fordulókban és kanyarokban viszont zavar a járgány kissé indirekt
reagálása, valamint egy apró, átmeneti visszaesés a forgatónyomaték terén.
Nem szabad elfelejteni a GS jó offroad-kvalitásait sem, amelyeknek a rossz
alpesi utakon különösen hasznát vehetjük.
Az, hogy a
BMW mindezek ellenére csak a hálátlan második helyen zár, az egy
meglehetősen jelentéktelennek tűnő masina, a Suzuki V-Strom 650
erősségeinek köszönhető. Persze, a GS-nek jobb kofferei vannak, és
összességében erősebb motor, de a kiegyensúlyozottabb
menettulajdonságokkal a kis V-Strom rendelkezik. A 650-es motor
visszafogott 69 lóereje ellenére egy merő lendület. Optimálisan
kapcsolódik a gázhoz, elképesztően szeret forogni és harmonikusan, már-már
terhelésváltások nélkül, a gázmarkolat állásához képest lineárisan engedi
szabadjára teljesítményét. A V2- es selymesen duruzsol, ráadásul
takarékos, és tankolás nélkül majdnem 400 kilométeres szakaszok
megtételére képes.
A futómű beállítása szintén
sikeresnek mondható: teljes megpakolásnál is teljes kényelmet és
tartalékokat nyújt. A 206 kilogrammos megterhelhetőség 23 kilóval több a
GS-énél. A rugós tagot – akárcsak a BMW esetében – kézi kerék segítségével
könnyen be lehet állítani a kétszemélyes üzemre. A villa és a rugós tag
sosincs túlterhelve, még ha jó tempót diktálunk is. Ugyanez igaz a
fékberendezésre. Ritkán gyengélkedik, nagyon jól adagolható, és különösen
hatékony. Ehhez társul, hogy a V-Strom az összehasonlító teszt mindegyik
járgánya közül – kivéve talán a Suzuki Bandit 650-est – rendkívül alkalmas
kezdők számára. Felpattanni, sebességbe rakni és indulni. Sajátosságok?
Nincsenek. Minden ott van, ahol azt az ember várja, a masina pedig
pontosan a kiválasztott ideális íven fut. A teletankoltan 214 kilogrammos
V-Strom elképesztően praktikusan viselkedik. Túratulajdonságait, motorés
futóműjellemzőit figyelembe véve pedig sikerül maga mögé utasítania a nagy
esélyest.
Az olyan masinák, mint a Ducati Multistrada
1000 S teljes mértékben a háttérbe szorulnak a Suzuki mellett. Pláne
olyankor, amikor az utak nem éppen ínyenceknek való aszfaltozásúak. Hiszen
a Multistrada kétarcú gép: amíg a futóműnek nem kell megbirkóznia durva
egyenetlenségekkel vagy sóderrel, addig minden remekül működik.
Kéthengeres motorja nagyon közvetlennek bizonyul, a teljesítmény meggyőző
módon előcsalogatható. A léghűtéses V2-es már az alsó fordulatszám-
tartományban alaposan pumpálja a forgatónyomatékot a kerékre, és erősen
katapultálja ki a Ducatit a szűk kanyarokból. A masina jól kezelhető,
pontos, kormányzása precíz, merev futómő-hangolásának köszönhetően pedig
jól halad az úton.
Ha azonban egyenetlen
talajjal találkozunk, fordul bizony a kocka. Olyan érzése van az embernek,
mintha a gép és a pilóta nem ugyanabban a ritmusban táncolna. Zavaró
impulzusok a széles 180-as hátsó keréken keresztül, nem túlzottan érzékeny
villa – vagyis röviden: a Multistrada önálló életre kél, más íven szeretne
haladni, mint mi és igencsak ingatagnak tűnik. A problémás
menettulajdonság mellett a kényelmetlen ülés is zavaróan hat. Tömése
hosszú távon meglehetősen kemény, és csak kis mozgásszabadságot enged a
pilótának. A funbike olasz értelmezése különösen az Umbrail-hágó igényes
szakaszain nem okoz túlságosan nagy örömöt.
Azt, hogy
a könnyű kezelhetőségre törekvő futóművek alpesi helyzetekben nem csupán
előnyökkel járnak, azt az utolsó versenytárs, a Yamaha XT 660 X
bizonyítja. Az X a supermoto betűjele, vagyis gyakorlatilag az agresszív
kormányzási geometriáé. Az XT hegymenetben kifogástalanul működik, még
akkor is, ha a 49 lóerőt teljes mértékben ki kell használnunk, hogy ne
maradjunk le a kéthengeres konkurensek mögött. Különösen akkor, amikor
teljesítménye 2500 méteres magasság felett kissé alábbhagy. De az
egyhengeres legalább veszi a gázt, és alig-alig hibázik. A szűkre szabott
váltóáttételezések a szűk kanyarokban sok örömöt okoznak; a szupermotó-XT
fürgén veszi a legkisebb rádiuszokat is. Irány a hajtűkanyar, nyomjuk le a
masinát a széles kormánynál fogva, és fékezzünk célirányosan hátul –
gyerekjáték.
Lejtőn lefelé már kissé kritikusabbá
válik a dolog. Egyrészt a villa beállításánál a kényelmet tartották szem
előtt, így a fordulók előtti fékezéskor mélyen besüpped. A meredek
kormánynyakkal együtt pedig olyan érzése van az embernek, hogy a motor
előrefelé összecsuklik. Nem pont ez az, amit stabilitásnak és
vonalhűségnek nevezünk. A fékeknek is korlátokat szab a kétszemélyes
motorozás – az XT-nek elöl csupán egy tárcsája van. Ráadásul ez a funbike
az egyetlen olyan gép a csoport kvartettjéből, amelyhez a gyártó nem kínál
használható pogygyászrendszert.
ÖSSZEGZÉS: A Suzuki V-Strom menetdinamikai szempontból a legmeggyozobb az alpesi körülmények között. A gyozelemhez szokott GS ugyan összességében szorosan halad a nyomában, de veszít az akadozó hajtómu és a gyér tárhely következtében. A harmadik és negyedik helyen nagy különbséggel kullog az ideges magatartású Multistrada és az XT 660 X, amely teljesítménybol és kényelembol is elbírt volna még többet. |